Onorevoli Colleghi! -- Da quando, con la fine della X
  legislatura, è stato interrotto l'esame del disegno di legge
  sulla riforma della portualità italiana, una sostanziale
  novità è intervenuta a variare il quadro generale di
  riferimento su cui l'esame dovrà proseguire.  La sentenza della
  Corte di giustizia della CEE, che ha sancito di fatto la fine
  del regime di monopolio in cui operavano le compagnie
  portuali, ha introdotto parallelamente, per singole aziende
  private o consorzi, la possibilità di svolgere la loro
  attività all'interno dell'area portuale.
    L'accesso equilibrato dell'imprenditoria privata nei porti
  è, appunto, uno dei punti cardine della riforma prevista dalla
  presente proposta di legge.
    Circa sei mesi fa, secondo i calcoli del Governo,
  nonostante le massicce operazioni di prepensionamento, 4.348
  lavoratori portuali erano in eccedenza rispetto alle reali
  esigenze.  Alcuni scali, considerati in questa tanto tragica
  quanto reale fotografia della portualità italiana, avevano,
  esattamente un anno e mezzo prima della realizzazione del
  Mercato comune, organici doppi rispetto alla dotazione
  effettiva.  Questa situazione, tralasciando l'analisi dei danni
  a lunga scadenza, ha significato investimenti immediati per
  diversi miliardi a carico dello Stato.
    L'operazione di "sfoltimento" ha consentito ad alcuni scali
  di vivere un momento di apparente equilibrio economico; ma,
  finiti i fondi, la situazione, come era
 
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  stato più volte previsto, si è nuovamente capovolta.  La Corte
  dei conti, nelle ultime relazioni sugli esercizi finanziari
  degli enti portuali, ha rilevato, oltre all'incompatibilità
  tra l'organizzazione portuale italiana e le indicazioni della
  Corte di giustizia della CEE, la necessità di orientare le
  misure di riassetto organizzativo dei porti nella direzione
  della concorrenzialità, imposta dalla maggiore competitività
  degli scali europei.  Secondo i magistrati della Corte dei
  conti, al perseguimento di tale scopo potrà concorrere in
  maniera determinante la riforma organica delle gestioni
  portuali.
    Prendendo atto dei risultati fallimentari degli enti
  portuali nello svolgimento dei compiti di natura
  imprenditoriale, per i quali non risultano, secondo la Corte,
  né capacità organizzativa né vocazione, l'indicazione è quella
  di perseguire l'indirizzo della riforma che configura i nuovi
  enti come  port authority,  sulla falsariga delle analoghe
  istituzioni nord-europee.  Questo tipo di orientamento servirà
  da una parte a contenere i danni alla finanza pubblica,
  dall'altra ad incrementare nel settore la presenza di capitali
  di rischio privati con i quali poter rilanciare le attività
  portuali a partire dal trasporto merci.
    Per questo la riforma individua una struttura precisa con
  compiti di programmazione e controllo: la  port
  authority.  Per evidenti motivi di maggior fluidità
  gestionale, le funzioni dell'autorità portuale sarebbero del
  tutto distinte dall'attività di gestione, che verrebbe svolta
  da operatori privati, consentendo di attuare meccanismi di
  sviluppo che caratterizzano ancora oggi le più avanzate e
  competitive esperienze internazionali.  L'autorità portuale
  sarebbe inoltre strutturata in modo da non essere
  appesantita da eccessive bardature burocratiche che, come la
  passata esperienza dimostra, impediscono l'attuazione di
  corrette politiche di sviluppo.
    Si tratterebbe quindi di una struttura con compiti
  specifici di pianificazione, di amministrazione delle aree e
  dei beni demaniali compresi nel proprio territorio, di
  vigilanza sui servizi portuali e di normazione tariffaria.
    Non è più possibile considerare i problemi della portualità
  come episodi legati all'attività di un singolo settore; per
  questo da anni si parla di intermodalità ed è stato redatto un
  piano generale dei trasporti che prevede l'integrazione
  funzionale delle diverse componenti.  L'Italia è, non solo
  nelle aspettative di quanti perseguono l'idea di uno sviluppo
  delle potenzialità soffocate, il più grande "molo" naturale
  del Mediterraneo centrale.  Il Mediterraneo è a sua volta il
  mare più trafficato dell'intero globo terrestre.
    Avere porti più efficienti vorrebbe dire poter utilizzare,
  nell'ottica di un veloce sviluppo economico e sociale, le
  nostre potenzialità.  Non dare risposte a questa che oramai più
  che un'esigenza rappresenta una assoluta necessità vorrebbe
  dire compromettere alla base le possibilità di crescita di
  tutte le attività legate per i loro scambi ai porti.  Se si
  tiene conto poi dell'esigenza di riequilibrare l'economia
  italiana in vista dell'ingresso nel Mercato comune europeo, la
  riforma della portualità non può che essere considerata come
  un passaggio fondamentale e non più eludibile durante la
  presente legislatura.  L'ipotesi contraria potrebbe a questo
  punto essere tanto penalizzante da compromettere molto più che
  la riorganizzazione della portualità.