| Onorevoli Colleghi! -- Facciamo chiarezza una volta per
tutte sulla presunta pericolosità ambientale dei propulsori a
ciclo diesel. Cattiva informazione, ignoranza dei fatti,
pressapochismo sia dei governi demandati a compiere delle
scelte, sia di alcuni tecnici timorosi di perdere protezioni
inossidabili, hanno decretato, immolandolo sull'altare
dell'ecologismo dell'ultima ora, dei verdi d'assalto, del
"non uso" della ragione, l'estinzione delle autovetture
diesel in Italia.
Se scorriamo i dati riguardanti le immatricolazioni di
vetture diesel sul mercato interno negli ultimi 10 anni,
e in particolar modo quelli riguardanti il primo quadrimestre
del 1990, vediamo che dopo un notevole incremento delle
vendite, che ha toccato la punta massima nel 1987 con una
quota di mercato pari
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al 25 per cento abbiamo assistito ad una progressiva
diminuzione, (merito anche delle dissennate campagne
denigratorie, del carico fiscale e del prezzo del gasolio) che
ha raggiunto nel 1988 una quota pari al 18,53 per cento, nel
1989 l'11,44 per cento, con una diminuzione rispetto all'anno
precedente del 33,24 per cento e che è continuata anche nel
1990 raggiungendo nel primo quadrimestre una penetrazione del
6,41 per cento con una riduzione rispetto al medesimo periodo
del 1989 del 50,3 per cento.
Tutto questo mentre in altri paesi europei, certamente
sensibili ai problemi ambientali, il diesel incontra
sempre più i favori dell'utenza. In Belgio, si è passati da
una percentuale di vendite del 31 per cento nel 1988 al 35,2
per cento del 1989, in Francia dal 23 per cento al 29,8 per
cento, in Austria del 24,6 per cento. Merito soprattutto di
una corretta informazione basata su cifre e confronti, non il
risultato di frettolose e rabberciate campagne d'autunno o
d'inverno che hanno individuato nel diesel la
quintessenza di tutti i mali ambientali.
Il propulsore a ciclo diesel è intrinsecamente più
"pulito" di un motore a benzina, poiché ammette che si
producano combustioni anche in eccesso di aria (e quindi di
ossigeno), questo non suscita particolari problemi per quanto
riguarda le emissioni di monossido di carbonio. Si può quindi
affermare che i gas di scarico di un motore diesel hanno
una minor quantità di componenti nocive rispetto ai propulsori
a ciclo Otto.
In particolare, è accertato che, ponendo pari a 100
l'emissione di monossido
di carbonio, idrocarburi e ossidi di azoto di un motore a
benzina, le quantità delle stesse sostanze riscontrate nei gas
di scarico di un diesel sono rispettivamente pari a
12,17 e 35. Ciò vuol dire che la "potenzialità" inquinante del
motore a gasolio è inferiore rispetto a quella del motore a
benzina dell'88 per cento per quanto riguarda il monossido di
carbonio, dell'83 per cento per gli idrocarburi e del 65 per
cento per gli ossidi di azoto.
Per quanto riguarda il cosiddetto, inconfondibile "fumo
nero", la sua riduzione può essere ottenuta semplicemente
controllando periodicamente i valori di fumosità dello
scarico. Per questa ragione il presente progetto si propone di
diminuire gli attuali valori di opacità riducendoli a 40 per
cento per i veicoli nuovi (in luogo del 50 per cento) e 60 per
cento per quelli già in circolazione (in luogo del 70 per
cento).
Per quanto riguarda il GPL e il metano, dal punto di vista
ambientale hanno, rispetto alla benzina, il grande vantaggio
di essere costituiti da pochi idrocarburi privi di impurità.
La loro combustione non emette, quindi, composti sconosciuti o
indesiderati e offrono anche l'opportunità di una ridotta
produzione di anidride carbonica.
L'articolo 2 della presente proposta, prevede la
soppressione delle sovrattasse per i propulsori diesel e
per quelli a ciclo Otto alimentati a GPL o metano, in
relazione alle caratteristiche intrinseche di tali tipi di
carburante la cui composizione chimica ed i composti da essa
generati presentano valori di pericolosità decisamente
minori.
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