Onorevoli  Colleghi! -- La linea ferroviaria "Ferrovia
  dei due Mari", risultante dal completamento dei tronchi
  preesistenti: Porto d'Ascoli;  Antrodoco-Rieti;  Fara
  Sabina-Roma, permetterà il rapido collegamento tra la costa
  adriatica, le zone interne e Roma.  Mediante la realizzazione
  di adeguate infrastrutture ferroviarie derivate dalla città di
  Rieti, ottimizzando l'esercizio della linea, si permetterà lo
  sviluppo delle aree montane della provincia (il massiccio del
  Terminillo), creando reali alternative all'uso dell'auto
  privata, anche in termini di trasferimenti turistici
  bistagionali.
    La "Ferrovia dei due Mari" si inserisce fra la
  Orte-Falconara (collegamento settentrionale Adriatico-Roma) e
  la Roma-Pescara (collegamento meridionale).
    Il bacino di utenza è rappresentato da un triangolo avente
  per vertice Roma; per base la costa adriatica da Ancona a
  Pescara;
  per lato nord la linea ferroviaria Orte-Falconara; per
  lato sud la linea ferroviaria Roma-Pescara; per centro
  Rieti.
    I capoluoghi di provincia direttamente toccati sono: Roma,
  Rieti, Ascoli Piceno; indirettamente interessati sono: Terni,
  L'Aquila, Teramo, Macerata, Ancona e Pescara, a cui si
  aggiungono i rispettivi territori provinciali per un insieme
  di 1.500.000-2.000.000 di abitanti, esclusa la città di
  Roma.
    La lunghezza totale della linea, da Porto d'Ascoli a Roma
  Termini, corrisponde a 215 chilometri; di questi ne esistono
  gia 91, così suddivisi: tronco Roma Termini-Fara Sabina (linea
  lenta RomaOrte) di 37 chilometri; tronco Rieti-Antrodoco
  (linea Terni-Rieti-Antrodoco-L'AquilaSulmona) di 26
  chilometri;  (linea AscoliPorto d'Ascoli di 28 chilometri.
    Per i restanti 124 chilometri si devono realizzare due
  tronchi: Fara Sabina-Rieti
 
                               Pag. 2
 
  di 40 chilometri;  Antrodoco-Ascoli di 84 chilometri.
    La linea andrà completamente elettrificata; attualmente lo
  è solo il tronco Roma Termini-Fara Sabina; occorrerà
  elettrificarne 178 chilometri.
    La linea sarà a semplice binario, eccettuando il tronco
  Roma Termini-Fara Sabina già a doppio binario e sarà
  attrezzata con i moderni sistemi di automazione e controllo
  del traffico ferroviario; così procedendo si abbatteranno le
  spese di esercizio, per quanto riguarda la voce "personale" e
  si potrà ottenere una potenzialità di 60-80 treni al giorno in
  totale.
    Opere accessorie alle realizzazioni principali suddette
  sono l'ammodernamento dei tronchi Rieti-Antrodoco-L'Aquila e
  Ascoli-Porto d'Ascoli, mediante il risanamento
  dell'armamento.
    Per il tronco Rieti-Antrodoco si procederà alla
  risagomatura delle due brevi gallerie per passare alla sagoma
  internazionale.  Per il tronco derivato AntrodocoL'Aquila si
  procederà alla elettrificazione - risagomando eventualmente le
  gallerie -, per aumentare le prestazioni della linea.
    Questo il quadro generale, ora alcune considerazioni
  innanzitutto di natura storica:
      1) Per la "Ferrovia dei due Mari" esistono progetti fin
  dal 1846; non è mai stata realizzata per tre ordini di
  problemi: per ragioni strategiche (collegare Roma con Ancona
  attraverso Rieti-Ascoli comportava un tracciato costiero di 90
  chilometri esposto al cannoneggiamento navale); per ragioni di
  tracciato (la Roma-Orte-FolignoAncona era meno acclive e
  permetteva il collegamento di importanti tronchi derivati); in
  seguito per ragioni "di campanile" (venivano contrapposti i
  tracciati più bizzarri per ottenere magri vantaggi).
      2) La prima linea ad essere realizzata come collegamento
  di Roma con il nord fu la cosiddetta "ferrovia Pio centrale",
  in quanto voluta da Pio IX, cioè la RomaAncona.  Il Regno
  d'Italia realizzò successivamente il collegamento
  Ancona-Bologna, aggirando del tutto gli Appennini, con un
  lungo tracciato: contemporaneamente si collegò Roma a Firenze.
  Verso la fine del secolo scorso Firenze fu collegata con
  Bologna attraverso il valico ferroviario di Porretta Terme.
      3) Dal 1883 alla fine del secolo vi fu un collegamento
  trasversale abbastana curioso: la Roma-Pescara, col seguente
  tracciato, Roma-Orte-Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona-Pescara, di
  350 chilometri, che fu intesa come collegamento del tronco
  Pescara-Sulmona-L'Aquila (preesistente) con la Roma-Terni-ecc.
  Il collegamento di 163 chilometri di montagne fu costruito in
  soli 2 anni, fu allora che Rieti ebbe la ferrovia (ancora oggi
  sulla linea Terni-Sulmona i ceppi chilometrici riportano la
  numerazione di allora, fino a Pescara).
      4) Con la apertura del tratto ferroviario
  Avezzano-Sulmona si completò anche la Roma-Pescara (diretta,
  di "soli" 240 chilometri) e da allora la
  Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona è divenuta una linea secondaria a
  scarso traffico e le città di Rieti e dell'Aquila,
  relativamente ai capoluoghi limitrofi (Terni, Pescara,
  Sulmona) iniziarono ad essere isolate e a deperire.
      5) Durante la prima metà del XX secolo più volte venne
  ripresentato il progetto della "Ferrovia dei due Mari", anche
  a causa delle basse prestazioni permesse dalla trazione a
  vapore lungo i valichi della Roma-Pescara: le ragioni "di
  campanile" ne hanno sempre impedito la realizzazione.
    Non accordandosi sui tracciati né i reatini, né i teramani,
  o gli aquilani, né gli abitanti della bassa Sabina, si decise
  nel primo dopoguerra di aumentare le prestazioni di valico, da
  Roma a Sulmona, della Roma-Pescara sperimentandovi la trazione
  elettrica a corrente alternata trifase a 10.000  volts  e
  frequenza industriale; fu un fallimento; in seguito si sarebbe
  passati all'introduzione della corrente continua a 3.500
  volts.
    Questo dimotra che anche allora si tentava di aumentare la
  velocità di quella linea e le possibilità di trazione dei
  treni, per estenderne a nord di Pescara (da Giulianova a
  Teramo e a S. Benedetto del Tronto) il bacino di utenza; il
  tentativo
 
                               Pag. 3
 
  veniva realizzato con massicci investimenti sul tracciato
  esistente, anziché crearne uno nuovo, appunto la "Ferrovia dei
  due Mari", Roma-Rieti-Ascoli.
    Terminate le considerazioni storiche passiamo ad oggi, con
  alcune considerazioni tecniche:
      1) La linea "trasversale centrale" se realizzata oggi
  come linea ordinaria, non ad "alta velocità", con le stesse
  prestazioni attuali della Roma-Ancona, riuscirà ad accorciare
  notevolmente i tempi di percorrenza e le distanze tra
  importanti capoluoghi e la capitale, come si evince dalla
  tabella A allegata.
    Per la compilazione di tale tabella ci si è basati sulle
  massime velocità commerciali oggi possibili sulle varie
  tratte, che sono le seguenti:
       LINEA                            Velocità
                                     Comm. massima
  Ancona-Pescara ................       105 km/h
  Ancona-Roma ...................        90 km/h
  Pescara-Roma ..................        76 km/h
  S. Benedetto-Ascoli ...........        60 km/h
  Giulianova-Teramo .............            -
  Civitanova-Macerata ...........            -
  Terni-Aquila ..................        55 km/h
  L'Aquila-Sulmona ..............        51 km/h
  Fabriano-Macerata .............        50 km/h
    Ferrovia dei 2 Mari   ....       105 km/h
    2) Se si volessero raggiungere analoghi risultati
  sfruttando le due trasversali esistenti, limitatamente alle
  città di Ancona e Pescara, si dovrebbero portare le velocità
  commerciali, rispettivamente ai seguenti livelli:
        a)  Roma-Ancona, -15 minuti, per cui velocità
  commerciale = + 7 km/h (da 90 a 97 km/h di media).
    Questo significa incrementare la velocità nelle tratte di
  valico, diminuendo la pendenza tramite la costruzione di due
  gallerie, tra Fabriano e Fossato di Vico (di 10 chilometri) e
  fra Spoleto e Terni (di altri 10 chilometri); costo dell'opera
  intorno ai 600 miliardi di lire.
        b)  Roma-Pescara, -21 minuti, per cui velocità
  commerciale = + 9,5 km/h (da 76 a 85 km/h di media).
    Questo significa incrementare la velocità fra Popoli e la
  Piana del Fucino, attraversando la Valle dell'Aterno con un
  lungo viadotto, procedendo in galleria fino a Celano, saltando
  completamente fuori la città di Sulmona; costo totale intorno
  ai 6700 miliardi di lire.
      3) Naturalmente di queste spese si avvantaggerebbero solo
  i collegamenti tra Ancona e Roma e tra Pescara e Roma;  Ascoli,
  Rieti, Teramo, Macerata, L'Aquila, continuerebbero ad essere
  isolate e si sarebbero spesi oltre 1.300 miliardi di lire
  invano.
      4) Con una spesa analoga si realizza invece un risultato
  di gran lunga maggiore e si andrebbe a disporre di una terza
  linea trasversale con le seguenti funzioni:
        a) by-pass  fra la litoranea tirrenica, la dorsale
  centrale e la litoranea adriatica;
        b)  collegamento tra gli interporti di
  Civitavecchia, Orte, Pescara, Jesi;
        c)  collegamento tra i porti di Civitavecchia, San
  Benedetto e le aree centrali, saltando l'intasatissimo nodo di
  Roma;
        d)  raccordo metropolitano, pendolare e turistico,
  tra la capitale e le aree costiere.
 
                               Pag. 4
 
                                                  Tabella  A.
                      ...  (omissis) ...