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    Onorevoli Deputati! -- La normativa della Convenzione
  internazionale sull'assistenza e il salvataggio, adottata a
  Londra, a conclusione della Conferenza diplomatica promossa
  dall'IMO, il 28 aprile 1989, prevede alcune importanti
  innovazioni rispetto alla vigente disciplina in materia,
  contenuta nella Convenzione di Bruxelles del 1910.
    Va, innanzitutto, precisato che il testo della Convenzione
  è accompagnato da tre risoluzioni riguardanti
  rispettivamente:
      - l'interpretazione degli articoli 13 e 14 in tema di
  remunerazione e di calcolo dell'indennità speciale;
      - la richiesta di modifica delle regole di York e di
  Anversa in modo da escludere l'indennità speciale dal regime
  di avaria comune;
      - l'assicurazione di idonee iniziative fra cui
  l'organizzazione di seminari e corsi, intesi a facilitare
  l'entrata in vigore della Convenzione e il più efficace
  raggiungimento degli obiettivi da essa previsti.
    La comunità internazionale, in seguito al pregiudizio
  ecologico causato negli ultimi anni da gravi sinistri
  marittimi, a partire da quello della  Torrey Canyon,  ha
  percepito la necessità di adeguare le regolamentazioni in
  materia di soccorso alle crescenti esigenze di tutelare in
  maniera idonea l'ambiente marino.
    Le innovazioni normative introdotte, quindi, mirano
  principalmente ad incentivare l'attività di assistenza e
  salvataggio in mare, ed in particolare quella svolta dalle
  navi armate a tale precipuo scopo, specie in presenza di
  situazioni di pericolo sul piano ecologico.
    Il campo d'applicazione della disciplina uniforme, in primo
  luogo, è stato ampliato, facendovi rientrare ogni ipotesi in
  cui un procedimento giudiziario o arbitrale sia avviato in uno
  Stato contraente indipendentemente dalla nazionalità delle
  navi coinvolte (articolo 2).  Si precisa, comunque, che la
  nuova normativa non pregiudica l'eventuale diversa
  regolamentazione nazionale relativa ad operazioni di soccorso
  condotte direttamente o sotto il controllo delle autorità
  pubbliche, né la possibilità che sia attribuito alle stesse di
  impartire direttive circa l'espletamento dell'attività di
  assistenza (articolo 5).
    Dopo aver ribadito il carattere dispositivo della
  disciplina uniforme, l'articolo 6 precisa la possibilità per
  il comandante di concludere contratti di assistenza per conto
  dell' owner  della nave e dei proprietari del carico.  E'
  da notare come identica potestà sia espressamente attribuita
  anche all' owner,  che può non solo obbligare i
  proprietari delle merci imbarcate, ma altresì proibire la
  prestazione dell'attività di assistenza (articolo 19).
    La nuova normativa uniforme, colmando una lacuna della
  Convenzione del 1910, disciplina poi minuziosamente i doveri
  rispettivamente del soccorritore da un lato, del comandante e
  dell' owner   della nave soccorsa, dall'altro (articolo
  8).
    Gli elementi innovativi di maggior interesse, comunque,
  sono quelli contenuti negli articoli 13 e 14 in materia di
  diritti del soccorritore nei confronti dei vari interessati
  alla spedizione.
    L'articolo 13, in particolare, in relazione alla menzionata
  esigenza di incentivare l'attenzione da parte dei soccorritori
  alle esigenze di salvaguardia dell'ambiente marino, comprende
  tra i criteri da utilizzarsi
 
                               Pag. 3
 
  per la determinazione del compenso dell'attività di
  soccorso  (reward)  "la cura e gli sforzi dei soccorritori
  nel prevenire o ridurre danni all'ambiente".  Si ribadisce,
  comunque, il principio generale per cui il compenso previsto
  dall'articolo 13 non può superare in ogni caso il valore dei
  beni salvati.
    Di fondamentale importanza risulta poi l'introduzione, da
  parte del successivo articolo 14, di un "compenso speciale"
  (special compensation),  in deroga al tradizionale
  principio " no cure no pay " in relazione all'ipotesi di
  operazioni di soccorso che abbiano consentito di prevenire o
  ridurre danni all'ambiente da parte della nave o del suo
  carico.
    In questo caso il soccorritore avrà comunque diritto ad un
  compenso speciale, corrispondente al rimborso delle spese
  sostenute (comprendenti anche una quota delle spese generali
  di gestione ai sensi dell'articolo 14.3) aumentato fino ad un
  massimo del 30 per cento o, in casi eccezionali, alla luce
  degli elementi previsti
  dall'articolo 13.1, fino ad un massimo del 100 per cento.
    Dall'ammontare così determinato dovranno essere detratte le
  somme già attribuite al soccorritore a titolo di compenso ai
  sensi dell'articolo 13.  Conseguentemente nulla sarà dovuto a
  titolo di "compenso speciale" qualora l'ammontare calcolato ai
  sensi dell'articolo 14 risulti inferiore a quello calcolato ai
  sensi dell'articolo 13 (articoli 14.1 e 14.3).  Ciò,
  naturalmente, significa che, quale condizione per il
  riconoscimento del "compenso speciale" ai sensi dell'articolo
  14, vi sia l'attribuzione al soccorritore di un compenso ai
  sensi dell'articolo 13 nella misura massima consentita, e cioè
  fino all'intero valore dei beni salvati  (common
  understanding -  annesso 1).
    Quest'ultimo rilievo merita particolare attenzione in
  quanto, mentre al pagamento del compenso di cui all'articolo
  13 sono tenuti tutti i partecipanti alla spedizione, in
  proporzione al valore dei rispettivi beni (articolo 13.2), il
  "compenso speciale" di cui all'articolo 14 è dovuto in ogni
  caso dall' owner  della nave.