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    Onorevoli  Deputati! --  Articoli 1 e 2. -
  Trasporto pubblico locale. - Gli articoli 1 e 2 prevedono
  norme per il risanamento del settore del trasporto pubblico
  locale, rispettivamente per i servizi di competenza regionale
  e di competenza statale.
    Si tratta, come noto, di settori in grave difficoltà sia
  per l'insoddisfacente livello dei servizi offerti, sia per la
  situazione economico-finanziaria delle aziende, ai limiti
  ormai del collasso.
    Per fronteggiare la crisi del settore in attesa di un
  disegno di legge governativo di riforma organica, è
  indispensabile un intervento urgente che preveda gli strumenti
  per il ripiano dei disavanzi.
    L'articolo 1, comma 1, ai fini della economicità ed
  efficienza gestionale, prevede piani finanziari per il
  riassorbimento dei disavanzi relativi al periodo 1987/1993; il
  comma 2 prevede il concorso dello Stato nel ripiano dei
  disavanzi delle aziende di trasporto pubblico locale, con un
  contributo decennale di lire 660 miliardi da assegnare alle
  regioni a statuto ordinario sulla base delle aliquote di
  riparto del Fondo nazionale trasporti 1993.
    Il comma 3 fissa comunque nella misura del 70 per cento il
  limite del disavanzo che potrà essere ripianato con il
  contributo di cui al comma precedente.
    I commi 4, 5 e 6 stabiliscono norme attuative per la
  valutazione dei disavanzi di esercizio e per la loro parziale
  copertura.
    I commi 7 e 8 fissano delle condizioni sanzionatorie tese a
  far migliorare le situazioni economiche degli esercizi,
  prevedendo la sospensione dei contributi qualora le aziende
  non conseguano le misure stabilite nei commi stessi del
  rapporto ricavi-costi.
    Il comma 9 estende infine la possibilità di ottenere il
  contributo anche da parte di quelle regioni ed enti che hanno
  già provveduto a dare parziale copertura ai disavanzi delle
  proprie aziende di trasporto.
    L'articolo 2, comma 1, analogamente all'articolo 1, prevede
  misure per il risanamento dei servizi ad impianti fissi di
  competenza statale esercitati in regime di concessione o di
  gestione governativa.
    Il comma 2 prevede che per detti servizi ferroviari le
  aziende possano contrarre mutui decennali per il ripiano dei
  disavanzi di esercizio sino a tutto il 1993, ponendo l'onere a
  carico dello Stato nel limite di 240 miliardi di lire
  annue.
    I commi 3 e 4 fissano norme sanzionatorie analoghe a quelle
  dell'articolo 1, stabilendo la decadenza dei contributi in
  caso di mancato raggiungimento delle percentuali previste di
  copertura dei costi con i ricavi.
    Il comma 5 prevede la copertura finanziaria degli articoli
  1 e 2, pari a complessivi 900 miliardi a decorrere dal
  1995.
      Articolo 3 -  Trasporto marittimo. - Al fine di
  procedere in via spedita alla ristrutturazione del settore del
  trasporto marittimo pubblico, è prevista la ricapitalizzazione
  (commi 1 e 2) delle società appartenenti al Gruppo Finmare,
  che esercitano i servizi internazionali merci di linea,
  servizi ritenuti indispensabili per l'economia nazionale nella
  logica della integrazione e sviluppo delle infrastrutture a
  livello europeo e non solo.
    Tale ricapitalizzazione costituisce il presupposto per il
  risanamento gestionale e la successiva privatizzazione delle
  società in oggetto, e risulta subordinata alla presentazione
  di un apposito piano di riordino del Gruppo Finmare.
 
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    Sono quindi individuate le risorse finanziarie necessarie a
  garantire l'erogazione dei contributi e sono dettate norme
  integrative al fine di rendere tempestiva l'erogazione dei
  contributi stessi.
      Articolo 4 -  Parcheggi. - L'articolo 4 con i
  capoversi 1, 2 e 3 prevede la realizzazione di parcheggi su
  aree private e disciplina le modalità per il conseguimento
  delle relative autorizzazioni da parte dei proprietari delle
  aree stesse.  Al capoverso 2 è in particolare prevista la
  gratuità delle sopradette autorizzazioni.  Tale capoverso
  contiene inoltre la previsione dell'applicabilità
  dell'istituto del silenzio-assenso nel caso in cui gli
  interventi siano conformi agli strumenti urbanistici.
    Il capoverso 4 stabilisce che gli atti di trasferimento dei
  parcheggi possano comunque essere disposti solamente nei
  confronti dei soggetti residenti o dimoranti nel comune, pena
  la nullità degli atti.
    I capoversi 5 e seguenti prevedono la concessione del
  diritto di superficie su aree comunali, purché non ubicate in
  zone sottoposte ai vincoli di cui alla legge n. 1089 del 1939,
  e successive modificazioni, da destinare a pertinenze di
  immobili privati salvo quanto previsto al successivo capoverso
  7 per i soggetti non proprietari.  E' a tali fini contemplata
  l'emanazione di bandi comunali aperti a residenti o dimoranti
  nel comune e a società cooperative costituite tra gli stessi
  proprietari e soggetti non proprietari.  E' rigorosamente
  indicata la documentazione da allegare alle domande da parte
  dei soggetti interessati.  Viene inoltre dettagliatamente
  disciplinato il contenuto delle convenzioni fra il comune ed i
  destinatari con l'assicurazione di particolari cautele con
  speciale riguardo alle modalità ed all'esecuzione delle opere
  nonché alla determinazione dei prezzi massimi di cessione
  degli spazi di parcheggio.  I parcheggi realizzati ai sensi
  dell'articolo in esame non possono subire modificazioni nella
  destinazione d'uso.
    Vengono infine stabiliti i termini per rendere operativa
  l'attuazione della norma in esame.
    Particolari disposizioni sono dettate per le Ferrovie dello
  Stato S.p.a. e società controllate, per le società di gestione
  degli aeroporti e dei porti e per le aziende di trasporto
  pubblico locale per la realizzazione di parcheggi di
  interscambio su aree di propria disponibilità.
      Articolo 5. -  Riassegnazione di fondi per la
  realizzazione di programmi urbani di parcheggi. - Tale
  articolo è inteso a sbloccare cospicue risorse finanziarie il
  cui utilizzo è impedito dall'inerzia di alcuni comuni e delle
  regioni interessate.  In particolare si prevede che le regioni
  possano procedere, nel termine di centottanta giorni dalla
  conversione del decreto ad approvare gli appositi programmi
  urbani di parcheggi.  In caso di ulteriore inerzia i fondi non
  impegnati sono revocati con provvedimento del Presidente del
  Consiglio dei Ministri, per essere riassegnati con le modalità
  di cui al comma 3 dell'articolo in esame.
      Articolo 6. -  Trasporti rapidi di massa - La legge 26
  febbraio 1992, n. 211, concernente interventi nel settore dei
  sistemi di trasporto, rapido di massa, si prefigge di favorire
  lo sviluppo del trasporto pubblico urbano attraverso la
  realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida
  vincolata in sede propria e di tramvie veloci a contenuto
  tecnologico innovativo.
    In relazione alle suddette finalità, la legge prevede due
  distinte modalità di intervento dello Stato.
    Una prima per la quale è prevista la possibilità di
  corrispondere contributi annui, in misura non superiore al
  dieci per cento dell'investimento e per la durata massima di
  trenta anni, alle città metropolitane ed ai comuni all'uopo
  individuati su proposta delle regioni interessate.
    Una seconda, ai sensi dell'articolo 10 della citata legge
  n. 211 del 1992, che prevede che gli enti indicati
  dall'articolo 8 della legge 15 dicembre 1990, n. 335 (Ente
  ferrovie dello Stato e ferrovie in concessione ed in gestione
  commissariale governativa), nonché gli altri enti interessati
  siano autorizzati ad accendere mutui decennali garantiti dallo
  Stato per l'ammodernamento e la realizzazione di collegamenti
  ferroviari con aree aeroportuali, espositive ed universitarie,
  di sistemi ferroviari passanti, di sistemi di trasporto rapido
  di massa e di programmi urbani
 
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  integrati dal Ministro dei trasporti, di concerto con il
  Ministro per i problemi delle aree urbane.
    L'obiettivo che si prefigge la norma è quello di rendere
  coordinati e funzionali gli interventi di cui alla legge n.
  211 del 1992 con quelli attualmente in corso relativi
  all'ammodernamento delle ferrovie in concessione ed in
  gestione commissariale governativa finanziati con la legge n.
  910 del 1986, con particolare riferimento all'effettiva
  integrazione degli interventi stessi nelle complesse aree
  urbane e metropolitane.
    Tale obiettivo può essere più agevolmente perseguito
  assicurando unitarietà alle azioni istituzionali di
  controllo.
    A tali fini il comma 2 dell'articolo 6 prevede la
  possibilità per il Ministro dei trasporti e della navigazione
  di avvalersi di una commissione di alta vigilanza per
  esercitare le attività di controllo sotto l'aspetto
  giuridico-amministrativo e tecnicoeconomico.
    Il comma 4 prevede che i commissari e vice commissari delle
  gestioni governative delle ferrovie della Calabria e delle
  ferrovie Apulo Lucane possano essere scelti anche tra persone
  estranee alla Direzione generale della motorizzazione civile e
  dei trasporti in concessione, purché di provata capacità e
  professionalità.
      Articolo 7. -  Trasporti pubblici locali. - Per far
  fronte alla gravissima crisi che ha colpito l'industria
  costruttrice di autobus si è ritenuto di utilizzare, per
  contributi alle regioni a statuto ordinario ai fini di cui
  all'articolo 11, quarto comma, della legge n. 151 del 1981, le
  disponibilità non ancora impegnate, alla data di entrata in
  vigore del decreto-legge, del capitolo 7877 dello stato di
  previsione del Ministero del tesoro, concernente oneri per
  capitale ed interessi per l'ammortamento dei mutui contratti
  dalle regioni per gli investimenti nel settore del trasporto
  pubblico locale, prescrivendo norme di salvaguardia
  ecologica.
    Le assegnazioni effettuate sul predetto capitolo 7877,
  ammontanti a 100 miliardi di lire per il 1991, 175 miliardi
  per il 1992 e 175 miliardi per il 1993, non sono state
  utilizzate a causa del blocco della contrazione dei mutui
  disposto con il decretolegge 11 luglio 1992, n. 333,
  convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n.
  359, e con la legge 23 dicembre 1992, n. 498.  Inoltre è stata
  prevista l'utilizzazione dei 175 miliardi relativi all'anno
  1994 in quanto non ancora attivati i mutui.
    Al fine di rendere possibile l'importo di 625 miliardi di
  lire, costituito dai residui relativi al quadriennio
  1991-1994, si è resa necessaria la puntualizzazione nella
  norma in questione della espressa utilizzazione dei
  residui.
    In ordine all'esigenza di disporre delle assegnazioni
  suddette, va rilevato che a causa della progressiva riduzione
  e del successivo blocco, a partire dall'anno 1990, delle
  erogazioni per l'investimento nel settore del trasporto
  pubblico locale, oltre il 20 per cento del parco veicoli in
  circolazione è costituito da automezzi in esercizio da più di
  15 anni, con evidenti ripercussioni in termini di costo di
  esercizio, di sicurezza, nonché di inquinamento
  dell'ambiente.
    Il comma 4, che non comporta oneri aggiuntivi, in quanto fa
  carico su stanziamenti già determinati sul capitolo 7206 dello
  stato di previsione del Ministero dei trasporti e della
  navigazione, consente alle gestioni governative di disporre di
  tali stanziamenti, oltre che per il rinnovo del materiale
  rotabile ferroviario, come attualmente avviene, anche per il
  rinnovo degli autobus adibiti ai trasporti automobilistici
  integrativi e sostitutivi di quelli ferroviari.
      Articolo 8. -  Interporti. - L'articolo 8 tende a
  regolare l'attività di creazione di nuovi interporti.
    Come è noto la legge 4 agosto 1990, n. 240, prevede
  l'adozione di procedure differenziate tra gli interporti di
  primo e secondo livello.
    In relazione a ciò sono state da tempo attivate le
  procedure relative ai nove interporti di primo livello di cui
  all'articolo 9 della legge medesima ed in data 16 aprile 1992
  si è pervenuti alla stipula delle convenzioni con i soggetti
  gestori degli interporti stessi.
    Attualmente è in corso di attuazione il programma di
  interventi ammesso a contributo che ammonta globalmente a lire
  482 miliardi.
 
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    Per quanto riguarda gli interporti di secondo livello, le
  competenti Commissioni permanenti della Camera e del Senato si
  sono espresse sullo schema di piano quinquennale degli
  interporti; resta pertanto, da emanare, per il completamento
  del relativo iter procedurale, un apposito decreto di
  approvazione.  Tuttavia notevoli al momento appaiono le
  difficoltà per quanto concerne la successiva fase attuativa
  della norma.  Prima fra tutte, quella relativa al regime di
  concessione, la cui applicazione sembra creare particolari
  problemi circa la definizione della durata, dell'ampiezza e
  della cedibilità del rapporto concessorio.  L'insieme delle
  problematiche sopra esposte rende impossibile il completamento
  dell'atto di convenzione-concessione, previsto dall'articolo 5
  della citata legge n. 240 del 1990.  Appare, inoltre, assai
  difficoltosa la predisposizione, da parte dei soggetti
  interessati, di un esatto piano economicofinanziario,
  derivandone perplessità ed incertezze circa l'attivazione di
  capitali privati nelle iniziative in argomento.  In
  particolare, per quanto riguarda l'ampiezza della concessione,
  andrebbe definito se la stessa debba riferirsi a tutte le
  opere e strutture facenti parte dell'area interportuale ovvero
  a parte di esse.
    Nel caso, infatti, di finanziamento parziale
  dell'interporto, il soggetto gestore dovrebbe reperire mezzi
  propri sufficienti a rendere funzionale l'interporto, senza
  conoscere quale sarà la proporzione del finanziamento
  pubblico, ottenendo tuttavia dalla concessione vincoli
  giuridico-patrimoniali, sulle parti in concessione, tali da
  scoraggiare fortemente l'iniziativa.  Laddove si ipotizzi un
  finanziamento pubblico integrale, con le restanti risorse
  finanziarie disponibili sulla legge n. 240 del 1990 potrà
  essere realizzato unicamente un numero di strutture
  estremamente limitato anche in relazione alle previsioni dello
  schema di piano quinquennale previsto.  Andrebbero altresì
  definite le modalità di riscatto dello Stato alla scadenza del
  previsto periodo di concessione ed andrebbe chiarito se tale
  riscatto debba avvenire con risarcimento da parte dello Stato
  o meno; quanto sopra, anche in relazione alla circostanza che
  alcuni interporti di secondo livello risultano già
  parzialmente realizzati con capitali privati ancora prima
  dell'instaurarsi del rapporto concessorio.  Sorgono infine
  giustificati interrogativi circa il senso di mantenere due
  regimi diversi per la rete interportuale: quella di primo
  livello in regime di convenzione e quella di secondo livello
  in regime di concessione.  Va inoltre evidenziato che da un
  punto di vista procedurale ulteriori difficoltà interpretative
  ed applicative, anche se di portata inferiore, sono poste
  dall'articolo 3 della stessa legge n. 240 del 1990
  relativamente ai requisiti delle società di vecchia e nuova
  costituzione, alla conseguente verifica degli stessi e dei
  termini di adeguamento alle modificazioni statutarie previste.
  Inoltre le Commissioni permanenti delle Camere, nell'ambito
  dell'esame dello schema di piano quinquennale degli interporti
  cui si è già accennato, hanno espresso, tra l'altro, in merito
  alle problematiche sopra esposte, pareri che confermano la
  validità dell'ipotesi prospettata.
    Un immediato avvio delle procedure potrebbe essere
  ipotizzato in tempi molto brevi, apportando alcune modifiche
  al testo.
    Le modifiche riguardano, infatti, una ridefinizione dei
  concetti sostanziali quali appunto l'abolizione della
  differenziazione tra primo e secondo livello e del regime di
  concessione.
    Si prevede poi che l'ammissione ai contributi è disposta
  previa stipula di convenzione e si stabiliscono i criteri ai
  quali la relativa domanda deve corrispondere.  I tempi e le
  modalità della domanda stessa saranno definiti con decreto
  ministeriale.
    Si segnala che le modifiche proposte consentirebbero di
  corrispondere alle aspettative manifestate in più occasioni
  dai soggetti interessati, permettendo la rapida attivazione
  delle procedure e quindi degli investimenti da parte dei
  soggetti gestori, consentendo, nel contempo, il superamento
  delle difficoltà sopra esposte.
    Il testo così modificato, eliminando le differenziazioni
  tra interporti di primo e secondo livello anche dal punto di
  vista procedurale, consentirebbe l'adozione di
 
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  procedure uniformi e di un unico regime convenzionale ai fini
  della concessione di contributi da parte dello Stato.
    Va infine sottolineato che quanto sopra non comporta alcun
  ulteriore onere finanziario da parte dello Stato rispetto a
  quanto previsto dalla legge n. 240 del 1990.
    La norma proposta tende inoltre ad armonizzare nuovi
  istituti della cosiddetta "amministrazione concordata"
  (conferenza di servizi ed accordo di programma) con le norme
  tuttora vigenti nel nostro ordinamento che stabiliscono il
  raccordo tra la scelta localizzativa delle grandi opere
  pubbliche o di interesse pubblico e la pianificazione
  urbanistica.
      Articolo 9. -  Neopatentati. - Tale articolo reca
  modifiche all'articolo 117 del decreto legislativo 30 aprile
  1992, n. 285
  (Codice della strada), così come modificato dal decreto
  legislativo 10 settembre 1993, n. 360.
    La norma è motivata dall'elevato numero degli incidenti
  stradali ed è intesa a dettare limiti uniformi di velocità
  rispettivamente di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per
  le strade extraurbane principali nei confronti dei
  neopatentati per i primi tre anni dal conseguimento della
  patente.  Sono conseguentemente abrogate le norme dell'articolo
  316 del regolamento per la parte che prevede, sulla carta di
  circolazione degli autoveicoli, delle limitazioni già vigenti
  per i neopatentati ai sensi dell'articolo 117 del Codice della
  strada.
      Articolo 10. -  Idoneità psicofisica. - Esso dispone
  in ordine alle modalità per l'accertamento dell'idoneità
  psico-fisica dei titolari di licenze ed attestati
  aeronautici.