| (Esame ai sensi dell'articolo 143, comma 4, del
regolamento, e rinvio).
La Commissione inizia l'esame per il parere su ciascun
programma.
Guido Baldo BALDI, relatore, illustra in primo
luogo il programma SMA 40/95 concernente l'acquisizione di un
sistema avanzato di ricognizione per il velivolo
AM-X.
Il velivolo AM-X nasce sulla base di un requisito
operativo del 1977 relativo ad un velivolo
caccia-bombardiere-ricognitore leggero per la sostituzione
della linea G-91R, G-91Y, RF-104G e F-104G.
Costruito in collaborazione con il Brasile (70 per cento in
Italia e 30 per cento in Brasile) ha iniziato i primi voli
prototipici nel 1984 ed è entrato in servizio attivo nel 1990.
Attualmente equipaggia, nella versione monoposto e biposto da
addestramento operativo, 6 gruppi dei quali 4 già operativi.
La produzione inizialmente prevista per 187 macchine è oggi
limitata ad un tetto di 136 (delle quali circa 95 già
consegnate) nell'ambito delle consistenze espresse dal nuovo
modello di difesa.
Dei gruppi operativi, due, basati a Villafranca di Verona,
sono dedicati alla ricognizione tattica che svolgono con
l'impiego del POD ORPHEUS, già montato dai primi anni
settanta sul velivolo F-104G. Questo POD utilizza
fotocamere, sia nella banda visibile che infrarosso, di tipo
classico con film a pellicola "bagnata". Questo presuppone,
per poter avere il prodotto della ricognizione, il rientro
dalla missione del velivolo, lo sviluppo del film, la stampa e
la fotointerpretazione. In linea generale, dall'atterraggio
del velivolo sono necessarie circa due ore per avere il
risultato finale (disseminazione dell'informazione).
Il POD ORPHEUS, in servizio da quasi venticinque
anni e concepito per velivoli di una precedente generazione, è
stato adattato, anche con qualche limitazione, al
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velivolo AM-X, ma, sulla base della efficienza oggi
riscontrabile e delle difficoltà sempre crescenti di
reperimento dei pezzi di ricambio, non ritiene che potrà
essere supportabile per periodi significativi oltre l'anno
2000; da cui la necessità di provvedere per tempo ad un nuovo
sistema di ricognizione che da un lato fornisca prestazioni
adeguate alle nuove esigenze operative e dall'altro presenti
un profilo finanziario sostenibile nei prevedibili bilanci
futuri.
I recenti eventi internazionali hanno confermato
l'importanza della ricognizione tattica per la condotta delle
operazioni belliche interforze ed interalleate. In
particolare, nei moderni scenari è indispensabile poter
disporre di capacità peculiari, come la trasmissione a terra
delle immagini in "tempo reale", la possibilità di una loro
elaborazione elettronica e la possibilità di effettuare
riprese a lunghe distanze (stand-off). Il sistema
AM-X recce/BDA (battle damage assessment) dovrà
presentare una struttura modulare e scalabile verso
configurazioni complesse o ridotte, che consenta di riprendere
immagini anche in condizioni di visibilità non ottimali,
registrarle e quindi trasmetterle a terra in tempo reale.
Insomma, anziché un film da sviluppare a terra si opererà con
nastri magnetico/digitali immediatamente leggibili dalla
stazione a terra.
La prevista architettura del sistema completo comprenderà
i seguenti elementi principali:
a bordo dell' AM-X saranno installati: un sistema
di controllo centrale (recce management system); un
assieme di sensori elettronici passivi, nelle bande del
visibile e dell'infrarosso; un registratore digitale; un
sistema di trasmissiome dati (data-link) dal velivolo
alla stazione a terra;
una stazione di terra che consenta i processi di
interpretazione, sfruttamento e disseminazione delle
informazioni provenienti dalla elaborazione del segnale
digitale trasmesso dal velivolo o dalla lettura del nastro
registrato; e che sia completamente autonoma dal punto di
vista funzionale ed agevolmente trasportabile tramite diversi
sistemi aerei, terrestri e navali.
I singoli componenti il sistema dovranno possedere
dimensioni e pesi, per il segmento di bordo, compatibili con i
vani disponibili nell' AM-X e dovranno essere di agevole
integrazione funzionale con il sistema avionico del velivolo.
Tenuto conto che il velivolo AM-X è un velivolo
monoposto, il sistema in oggetto dovrà essere integrato in
modo che il suo impiego richieda un impegno minimo da parte
del pilota mediante l'adozione di comandi semplici, la cui
posizione risulti di facile accesso e senza la necessità di
distogliere l'attenzione dalla condotta del velivolo. Da
rilevare che l'idoneità del velivolo AM-X al ruolo
recce (ricognizione) nei moderni e futuribili scenari
operativi è stata a priori valutata isolatamente ed a
fronte di sistemi d'arma di Forza armata quali il velivolo
Tornado con esiti decisamente positivi. A fronte di
prestazioni di velocità marginalmente inferiori di
quest'ultimo, nello specifico impiego l' AM-X presenta
infatti caratteristiche di autonomia, visibilità,
autoprotezione e navigazione molto ben comparabili, unite ad
una significativa consistenza numerica e a costi di esercizio
che a regime si assesteranno, pur portando il medesimo carico
bellico, su valori inferiori al cinquanta per cento del
Tornado (53,6 milioni per ogni ora di volo),
attestandosi attualmente intorno al venti per cento, dovuto
alla novità del velivolo che non ha ancora richiesto la
manutenzione più pesante e costosa. In questo contesto inoltre
le caratteristiche "ognitempo" del Tornado non sono
significative per la ricognizione condotta con mezzi
elettro-ottici. Alla luce delle suddette considerazioni, si
sta concludendo uno studio per la definizione delle
caratteristiche del nuovo sistema di ricognizione: lo sviluppo
del programma prevede la modifica di un velivolo AM-X
già in dotazione alla Forza armata per le prove
prototipiche del sistema, alle quali, se i risultati saranno
soddisfacenti, farà seguito l'eventuale produzione. La fase
iniziale dello sviluppo e sperimentazione comporta un
investimento
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di circa 30 miliardi nei prossimi cinque anni, così
ripartiti: 5 miliardi per l'acquisizione di sensori
(attualmente disponibili solo all'estero: S.G. Thompson in
Francia, Vinten in Regno Unito, Loral negli USA e una
industria israeliana); 4 miliardi per l'acquisizione del
data-link; 5 miliardi per l'acquisizione della stazione
a terra; 6 miliardi per l'acquisizione di accessori e
componentistica (registratori, sistema di controllo centrale,
ecc.); 10 miliardi per l'integrazione e lo sviluppo del
prototipo.
Attualmente, le industrie nazionali del settore non sono
in grado di fornire in tempi relativamente brevi gli
equipaggiamenti necessari al sistema AM-X - recce. Il
soddisfacimento dei requisiti è oggi possibile con prodotti
presenti sul mercato internazionale già sviluppati ed
impiegati operativamente, che rappresentano le più recenti
espressioni dello stato dell'arte del settore. Non ritiene
pertanto giustificato lo sviluppo in ambito nazionale di uno
specifico sistema che, oltre a presentare costi decisamente
elevati, fornirebbe di fatto un prototipo il quale, oltre a
necessitare di tempi lunghi, esporrebbe l'impresa a rischi
tecnici e finanziari difficilmente prevedibili. Le esigenze
legate all'integrazione sul velivolo rendono tuttavia
necessario che tale attività sia condotta in ambito nazionale,
in modo che, oltre a garantire l'integrazione sulla
piattaforma, costruita in gran parte in Italia, si ottenga una
notevole ricaduta in termini di crescita del know-how
delle industrie nazionali del settore.
Ritiene infatti che esistano, per le industrie nazionali,
oltre alla attività esclusiva di Alenia per l'integrazione del
sistema sul velivolo in quanto ditta costruttrice, forme di
collaborazione o partecipazione alle attività delle industrie
straniere interessate al programma in oggetto. In particolare,
alcune industrie nazionali potranno essere coinvolte in misura
più o meno ampia nella sviluppo del sistema AM-X-recce:
cita la Alenia velivoli (integrazione sistema); la GF Sistemi
avionici (sensori e sviluppo optronico); la Officine Galileo
(componentistica); Marconi (Data-link); e la Advanced
Computing System (stazione a terra).
Questo programma di sviluppo è previsto solo per
l' AM-X, perché tale aereo sarà l'unico mezzo
dell'aeronautica militare e quindi anche delle Forze armate
integrate su base interforze a svolgere il compito primario di
ricognizione aerea.
Invita pertanto la Commissione ad esprimere parere
favorevole.
Passa quindi ad illustrare il programma SMA/43/95,
concernente l'acquisizione di 20 sistemi contraerei a bassa e
bassissima quota.
L'aeronautica militare ha l'esigenza di rinnovare i propri
sistemi di difesa contraerei a bassa e bassissima quota,
indispensabili per assicurare la sopravvivenza e l'operatività
delle basi stanziali o di rischieramento e degli altri siti di
Forza armata in caso di conflitto. Infatti, i sistemi
attualmente in dotazione, tutti a puntamento manuale e di
piccolo calibro (20 mm.), hanno raggiunto da tempo il limite
della vita operativa e risultano, per caratteristiche tecniche
(raggio d'azione: 1 km, sistemi di guida, celerità di tiro
ecc.), obsoleti a fronte della prevedibile minaccia aerea e
missilistica e sono stati, pertanto, radiati nel 1994. A
fronte della totale mancanza di difesa ravvicinata, lo stato
maggiore dell'aeronautica ha provveduto ad avviare il
programma di ammodernamento di cui si tratta, individuando
un'esigenza numerica di 20 sistemi, in linea con quanto
previsto dal nuovo modello di difesa. Ancorché i lineamenti
tecnici specifici del requisito siano ancora in elaborazione
da parte di un gruppo di lavoro ad hoc, in linea
concettuale si tratterà di armi ad alta celerità di tiro, con
calibro di almeno 35-40 mm., sistema di puntamento radar ed
opto-elettronico, impiegabili sia contro aerei sia contro
armamento stand-off nel raggio di 3-4 chilometri.
L'investimento richiesto è stimato in circa 340 miliardi
suddivisi in vari esercizi finanziari dal 1996 al 2000, al
fine di rendere graduale l'immissione in linea dei nuovi
sistemi e, al tempo stesso, di non gravare eccessivamente sui
bilanci annuali nonché di avere il tempo necessario per
l'addestramento
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del personale addetto. Sottolinea al riguardo come a
questo stadio del processo di acquisizione, dove non è stato
ancora individuato specificamente quale sistema d'arma
acquistare, la predetta quotazione complessiva, pari a 17
miliardi per ciascun sistema, scaturisce da una media dei
costi di sistemi d'arma completi di questa tipologia presenti
sul mercato che varia tra i 14 e 20 miliardi, inclusi una
dotazione iniziale di parti di ricambio, l'addestramento del
personale e il munizionamento. Sottolinea altresì che i
sistemi, oltre alla capacità autonoma di scoperta e ingaggio
dovranno avere la possibilità di essere complementari alle
batterie missilistiche Spada per le installazioni dove
queste risultano già disponibili, mentre per i siti dove sono
presenti dei radar della difesa aerea o per il traffico aereo,
dovranno avere la capacità di ricevere i dati di avvistamento
trasmessi da questi ultimi. Le crescenti esigenze di mobilità
unite agli impegni che la Forza armata è chiamata ad assolvere
in operazioni fuori area rendono indispensabile che i nuovi
sistemi risultino facilmente e velocemente ridislocabili per
via aerea (C-130, G-222). Nel contempo, l'urgenza di
disporre delle nuove batterie e l'esistenza sul mercato di
sistemi di provata efficacia, fa propendere per la scelta di
sistemi già sviluppati, evitando i rischi e le maggiori
esigenze temporali e finanziarie connesse con un programma di
sviluppo. In campo nazionale, a seguito della produzione di
ditte come Breda, Oto Melara, Contraves, è disponibile una
rosa di sistemi sufficientemente ampia e dalle caratteristiche
pari se non superiori a quelle della produzione estera, tali
comunque da far ritenere che il requisito potrà essere
adeguatamente soddisfatto da uno di tali sistemi senza
sostanziali modifiche. Ricorda al riguardo il cannone 40/70
Oto Melara, ovviamente modificato, che sulle navi ha la stessa
funzione di difesa a bassa, bassissima quota accanto ai vari
sistemi missilistici (antiaerei e antimissile), oggi operativi
sulle maggiori navi italiane. Giova ricordare che presso le
Forze aeree degli altri Paesi Nato la difesa contraerea è
sempre affidata, oltre che a sistemi tipo Spada o
superiori (Patriot), anche ad una componente
artiglieresca la quale assicura la protezione a bassa e
bassissima quota, quindi a corto e cortissimo raggio, sia ad
integrazione di quella missilistica sia sostitutiva di questa,
quando problematiche di tempo, di accessibilità, di
trasportabilità di batterie missili (costose e limitate nel
numero) rendono problematico il rischieramento di queste
ultime. Da rammentare infine che batterie di cannoni come
quelle in parola possiedono capacità più o meno spinte di
contrasto antimissile (di crociera o antiradiazione)
indispensabili nel caso in cui il velivolo attaccante riesca a
lanciare prima di essere abbattuto o effettui il lancio fuori
della portata utile dello Spada. Ricorda, infine, che il
costo della "specialistica elettronica" è elevatissima.
Invita pertanto la Commissione ad esprimere parere
favorevole.
Passa quindi ad illustrare il programma SMA 47/95,
concernente l'acquisizione del supporto operativo agli
apparati di guerra elettronica.
L'aeronautica militare dispone oggi, nel campo della
guerra elettronica, di due mezzi di contrasto attivo: il
velivolo PD 808 G.E. e il Tornado con capacità
Harm. Il primo è capace di individuare, registrare e
disturbare sorgenti radio-radar avversarie attraverso i
sistemi elettronici di bordo. Questi velivoli, in linea dai
primi anni '70, vedranno la fine della loro vita tecnica tra
il 2000 e il 2002. Un numero di Tornado sufficiente per
un gruppo di volo è stato modificato per acquisire la capacità
di portare i missili antiradar statunitensi Harm. Questi
missili possono autonomamente individuare e distruggere radar
avversari, sebbene con alcune limitazioni ed in condizioni
favorevoli. La operatività del reparto è in via di
acquisizione e rappresenta un primo stadio verso una più
completa capacità che verrà ottenuta con la modifica ECR
(electronic combat reconnaissance) sul velivolo, il quale
sarà allora in grado di supportare appieno l'arma,
rimuovendone le limitazioni e portando l'efficacia del sistema
d'arma nel suo complesso a livelli similari a quanto posseduta
da Germania o Stati Uniti. Tra i mezzi di
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autoprotezione dell'aeronautica vi sono invece i velivoli da
combattimento (escluso F.104 ASA), che sono dotati di un
sistema di autoprotezione elettronica così composto: RWR
(radar warning receiver), dispositivo di indicazione ed
allarme che fornisce al pilota informazioni circa la natura e
la direzione della minaccia quando il velivolo viene
agganciato da un radar avversario; AECM (active electronic
counter-measure), dispositivo che serve a disturbare ed
ingannare i radar avversari quando questi agganciano il
velivolo, in modo da rendere impossibile o impreciso l'impiego
dei missili o dell'artiglieria che normalmente sono associati
ai radar stessi; lanciatori di Chaff e Flares,
particolari lanciatori che sparano delle cartucce contenenti
alternativamente o delle "flares", specie di bengala
utilizzati per ingannare i missili a guida infrarossa, o delle
"chaff", molto simili alle nuvole di stagnola usate nella II
guerra mondiale per confondere i radar, e che ingannano i
missili o i cannoni appunto a guida radar.
I velivoli da trasporto (C-130 e G-222),
inizialmente non dotati di autoprotezione in quanto non ne era
previsto l'impiego in zona di diretta minaccia, a seguito
delle recenti esperienze in operazioni di pacificazione ed
umanitarie sono ora oggetto di un programma finalizzato
all'inserimento, oltre che di corazzature, dispositivi
spegnifiamma e di cupoline d'avvistamento, anche di un sistema
di protezione elettronica composto sia dal RWR sia
dall' AECM sia dai lanciatori Chaff e Flares sia dal
missile Warner. Questo dispositivo, reso necessario dalla
grossa mole, scarsa manovrabilità e velocità dei velivoli da
trasporto, facili vittime dei missili all'infrarosso,
particolarmente quelli individuali spalleggiati, rivela il
lancio di un missile nella fase iniziale e quindi consente
maggiori margini per le contromisure. Tutte queste
apparecchiature, sia di autoprotezione, sia di contrasto
attivo (il cui valore complessivo in per la Forza armata è di
oltre 2.800 miliardi, è destinato a crescere), per funzionare
correttamente debbono essere programmate, cioè devono ricevere
un insieme di dati e di procedure che consentano loro di
individuare una minaccia, riconoscerla come tale e
possibilmente identificarla e per ultimo generare la forma di
contrasto più efficace per neutralizzarla. Tale
programmazione, che in pratica si realizza nella preparazione
di una cosiddetta "libreria" che viene poi trasferita sui
singoli apparati attraverso dei supporti magnetici, per essere
effettuata compiutamente necessita oltre che delle
indispensabili conoscenze tecniche, anche di un cospicuo
volume di dati relativi alle minacce che vengono reperiti in
zona di operazioni attraverso l' intelligence
elettronico, nonché di computer che consentono di manipolare
questi dati in modo che possano essere gestiti adeguatamente
dai sistemi di bordo di guerra elettronica. In sequenza si
avrà la generazione delle "librerie", la validazione delle
stesse (si effettua con apparati piuttosto complessi che
simulano l'insieme delle minacce e verificano l'efficacia
delle contromisure programmate), la distribuzione delle
librerie agli utenti (reparti operativi). Il ciclo completo
per le "librerie" è possibile esclusivamente a livello
centralizzato, visti i mezzi e le informazioni necessari;
mentre a livello di reparto è possibile un limitato
aggiornamento delle stesse per tenere conto delle minacce
emerse improvvisamente, ma senza possibilità di validazione.
In tempi normali l'edizione di "librerie" avviene nell'arco di
diversi mesi, mentre in periodi di crisi si passa alle
settimane o addirittura ai giorni. Attualmente l'aeronautica
militare non ha una capacità autonoma in tal senso, ma deve in
parte far ricorso all'industria ed in parte a centri di altri
paesi NATO per gli apparati/armamenti di uso comune. Questo
modus operandi già da oggi, ma ancor più in prospettiva,
presenta una tempistica tuttaltro che soddisfacente e
soprattutto, vista la riservatezza e la sensibilità dei dati
di minaccia, già appesantita da procedure burocratiche e
adempimenti di tipo amministrativo. In particolare, nei
periodi caldi, l'industria è costretta ad operare prima che vi
sia lo strumento amministrativo che definisca gli importi
economici delle attività e fornisca il presupposto formale per
il trasferimento dei dati, mentre presso i
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centri stranieri, oltre ad essere soggetti ad una condizione
di sudditanza, ci si scontra con problemi di priorità
nazionali o di riservatezza delle attività di quello specifico
contesto operativo. In questo quadro l'acquisizione
all'interno della Forza armata della capacità di supportare
appieno i propri apparati di guerra elettronica, non solo
valorizzerebbe ed accrescerebbe le potenzialità che in parte
sono già presenti, portando così l'aeronautica militare al
pari di quelle degli altri Paesi europei più evoluti, ma
darebbe concreta risposta ad una esigenza operativa certamente
vitale per la sopravvivenza delle proprie forze. L'aeronautica
militare ha così definito l'esigenza di ottimizzare le
risposte degli apparati di guerra elettronica alle minacce
presenti negli scenari operativi d'interesse, assicurando, in
tempi stremamente ridotti, gli adattamenti delle "librerie" di
minaccia, delle strategie di ricerca e dei programmi
d'inganno/disturbo ai continui mutamenti della minaccia nel
corso delle operazioni ed in funzione della missione di
volare. La Forza armata, basandosi sui requisiti propri e
della NATO, ha finanziato gli studi di struttura di supporto
operativo denominata "Electronic warfare reconnaissance
support network" (EWRESN), in grado di supportare tutti gli
apparati di guerra elettronica installati sia sui velivoli ed
elicotteri già in dotazione all'aeronautica, sia su quelli di
futura introduzione (es: EF 2000, FLA, ecc.). La parte
fondamentale dell' EWRESN sarà concentrata presso un
centro nazionale in grado di generare le "librerie", validarle
e distribuirle alle basi operative interessate. Tale centro
sarà dotato di idonei collegamenti con gli enti di comando e
controllo, gli enti informativi ed i reparti operativi; sede
del centro sarà la base aerea di Pratica di Mare, alle porte
di Roma. L'aeronautica, poi, sta per concludere l'analisi
delle proposte scaturite dagli studi, per verificarne la
completa rispondenza alle proprie esigenze. Al momento sono
state avviate le attività per l'acquisizione della componente
"generazione", che soddisfa le necessità (a breve e lungo
termine) della Forza armata. Per quanto riguarda le altre
componenti e cioè "validazione", "infrastrutture" e
"collegamenti" con gli altri enti, si sta per proporre l'avvio
della loro realizzazione e produzione. Ciò dovrebbe portare
l'aeronautica ad acquisire la capacità autonoma di supporto
operativo verso la fine del 1997. Il costo totale del supporto
operativo è di circa 63 miliardi da finanziare fra il 1994 ed
il 1998.
Invita pertanto la Commissione ad esprimere parere
favorevole.
Passa quindi ad illustrare il programma SMA 46/95,
concernente l'acquisizione di n. 4 velivoli C-130 H.
L'aeronautica ha l'esigenza di incrementare il numero dei
velivoli da trasporto sia per ripianare due velivoli andati
distrutti nel corso dei 22 anni d'impiego della flotta
C-130; sia per fronteggiare le crescenti richieste nel
trasporto a medio e lungo raggio determinate dalla mutata
situazione geo-strategica; sia per compensare gli interventi
umanitari e di pacificazione succedutisi negli ultimi tempi;
ed infine per compensare, negli interventi alla lotta contro
gli incendi boschivi, l'impiego dei velivoli C-13OH.
Il soddisfacimento di tale esigenza non ha trovato spazio
negli anni passati a causa delle carenze di risorse
finanziarie forzatamente destinate a programmi prioritari.
Nell'anno 1994 è pervenuta, dalla Lockheed, una
offerta, non sollecitata, per la fornitura di 4 velivoli
C-130 (sia in versione normale che allungata) al costo
unitario di 37 milioni di dollari USA.
Oltre al dilazionamento in tre anni dei pagamenti dovuti,
l'offerta prevede un consistente programma di contropartite
industriali sviluppato dalla stessa Loockheed con
diverse aziende italiane, con ricadute stimabile intorno al 75
per cento del costo.
Tale offerta, prospettando delle condizioni economiche
particolarmente favorevoli, aveva di fatto consentito
l'impostazione del programma di acquisizione che è ora
all'esame delle Commissioni parlamentari.
Nel frattempo, in sede di Comitato di capi di stato
maggiore, è stata decisa l'acquisizione di 16-18 C-130J,
nell'ottica più
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ampia del potenziamento e ripianamento dell'attuale flotta
con velivoli di più moderna concezione. Tale decisione, non
appena sottoposta formalmente all'attenzione delle Commissioni
parlamentari, comporterà automaticamente la cancellazione del
programma in parola per i C-130H.
Alla stregua di quest'ultima considerazione si riserva di
formulare la proposta di parere al termine dell'esame.
Conclusivamente, invita la Presidenza a farsi carico
dell'esigenza di garantire alla Commissione una documentazione
più puntuale, che consenta l'espressione di un parere
consapevole su argomenti di particolare complessità e per i
quali i parlamentari, privi di preparazione specifica, non
possono non essere adeguatamente supportati.
Martino DORIGO (gruppo misto) e Puccio FORESTIERE
(gruppo alleanza nazionale) si associano a quest'ultima
raccomandazione del relatore.
Il seguito dell'esame sui predetti programmi è rinviato ad
altra seduta.
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