| Onorevoli Colleghi! -- Non è realistico pensare che,
in questa fase di pesante recessione economica, il nostro
Paese possa far fronte al problema ecologico derivante dalle
emissioni autoveicolari e di crisi occupazionale del mercato
dell'auto, attraverso una semplice incentivazione del
turn-over del parco autoveicolare non catalizzato.
Stante, infatti, la massiccia concorrenza sul mercato
interno di varie industrie multinazionali, e tenuto sempre
conto che la nostra industria, al momento, perde quote sempre
più significative di mercato, occorre tenere presente che una
siffatta politica finirebbe, in questa fase, con l'agevolare
ulteriormente le posizioni di mercato più forti e,
contestualmente, determinare ulteriori squilibri della
bilancia dei pagamenti italiana sempre più riconducibili,
fra l'altro, a forme comprimibili di sistematica
distruzione di risorse sicuramente destinabili, invece, verso
iniziative più utili per un rilancio duraturo della nostra
economia e della stessa occupazione.
D'altro canto, occorre ribadire la sostanziale
incostituzionalità rappresentata da qualsiasi provvedimento
unilaterale preso a posteriori ad esclusivo danno dei
possessori di vetture non catalizzate ancora efficienti.
Per questi ultimi infatti, deve comunque essere garantito,
per l'intero periodo di durata utile del bene, il pieno
godimento del medesimo senza introdurre, artatamente,
modifiche varie che ne possano deprimere la mobilità, il
valore residuo, le prestazioni tecniche, l'incidenza dei
rispettivi costi originali di esercizio, ecc.
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Questa realtà, di fatto imposta da logiche economiche e
tempistiche contingenti cui va aggiunta l'imprescindibile
necessità di porre fine ad ingiuste ed inefficaci forme di
penalizzazione a danno della comunità meno abbiente, deve
comunque trovare, con pari urgenza, adeguate contromisure
volte a fronteggiare il dilagante inquinamento atmosferico
indotto dal traffico autoveicolare che, persino in estate
trova, solo ultimamente e non a caso, quei presupposti
meteorologici ideali per diffondersi ben oltre le aree
fortemente urbanizzate.
Quanto in precedenza ribadito costituisce una concausa di
pericolo incombente per la salute della comunità nazionale,
che non può essere oltre tollerata, anche tenuto conto che lo
stato delle conoscenze acquisite ormai consente
l'inequivocabile identificazione di rimedi certi e rapidamente
conseguibili senza aggravio di costi nei seguenti ambiti
sinergici:
1) miglioramento della qualità dei combustibili nel senso
proposto con un'altra nostra proposta di legge presentata in
data 21 giugno 1994 (atto Camera n. 733);
2) razionale utilizzazione del parco autoveicolare
pubblico esistente attraverso un complesso di provvedimenti
volti a migliorare la mobilità del traffico in ambito urbano,
favorire la crescente richiesta di mobilità, scoraggiare molte
"distorsioni d'uso del mezzo privato" e limitare le cause più
ricorrenti di emissioni anomale;
3) regolamentazione, a fronte di quanto contemplato nella
presente proposta di legge, delle modalità di revisione
periodica dell'intero parco autoveicolare circolante ad
integrazione ed attuazione pratica di quanto disposto dalle
vigenti leggi in materia.
In questa fase di transizione di propulsori e carburanti,
contestualmente caratterizzata anche dall'esigenza di
riqualificare la funzione degli enti preposti al controllo e
l'attività svolta dai singoli operatori del settore, si
delinea sempre più nitidamente l'opportunità di procedere, per
approssimazioni successive, nelle seguenti direzioni:
1) razionale riconversione di quanto esistente, evitando
l'insorgenza di doppioni, vuoti di potere e ruoli non
perfettamente definiti, in termini di competenze distinte, fra
attività di supervisione e controllo (di preminente competenza
degli enti pubblici) ed attività di servizio e revisione
mezzi, attribuibili per contro, anche ad organizzazioni
gestite da privati poste in condizioni di libera
concorrenza;
2) perseguire obiettivi paganti privilegiando quelli
volti a comprimere, alla fonte, ogni possibile causa
d'inquinamento;
3) programmare i singoli interventi correttivi tenuto
conto delle profonde disomogeneità che caratterizzano le
singole nazioni e facendo valere, nelle sedi internazionali
idonee, le esigenze prioritarie italiane che in sostanza
consistono nella:
a) immissione sul mercato di carburanti molto
migliori, dal punto di vista ecologico, di quelli attuali;
b) frequente manutenzione e revisioni obbligatorie
delle vetture del parco circolante;
c) razionalizzazione della circolazione e delle
soste degli autoveicoli, con lo scopo di incrementare la
velocità media di questi ultimi negli agglomerati urbani;
d) ampliamento delle zone a traffico preferenziale,
garantendo l'accessibilità a queste zone con adeguati servizi
pubblici sostitutivi del privato;
e) estensione della rete di corsie protette,
riservate ai servizi pubblici di superficie;
f) applicazione di misure di regolazione economica,
finalizzate a limitare, attraverso la determinazione del
prezzo dell'uso del suolo urbano, l'utilizzo dell'auto privata
solo in situazione di effettiva necessità (park-pricing;
road-pricing);
g) piani di decentramento per future sedi di enti
che comportino forti richiami di flusso veicolare (ministeri,
sedi di regioni, province, comuni, università, servizi
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sociali vari, eccetera) ai fini di ridurre l'entità del
traffico, specie nelle zone centrali delle città;
h) creazione di nuove aree di parcheggio
sotterranee e di superficie, usufruibili a costi contenuti.
Le lettere c), d), e) ed f) hanno chiaramente
il fine di migliorare la mobilità e quindi aumentare la
velocità media degli autoveicoli nelle città; occorre
ricordare, a questo scopo, che passare da una velocità media
di 8-10 km/h ad una di 18-20 km/h comporta mediamente, per le
vetture non catalizzate (80 per cento del totale), una
riduzione di almeno il 35-40 per cento delle emissioni, a
parità di sostanza coperta. Per quanto concerne le vetture
catalizzate circolanti in condizioni analoghe, è comunque
sempre opportuno ribadire la scarsa efficacia dei dispositivi
catalitici e le conseguenti emissioni affatto trascurabili che
dalle stesse si producono quando si opera in prevalenti
condizioni di regime non ideale.
La lettera g) ha lo scopo di ridurre la durata dei
tragitti, nel senso di promuovere il graduale spostamento dei
vari tipi di servizi sociali, più vicino ai bacini di utenza,
con ciò contribuendo a snellire il traffico nelle zone
centrali, ove detti enti risultano invece, per tradizione,
ubicati.
Per quanto riguarda il rilancio del trasporto pubblico con
corsie riservate, fondamentale ai fini dell'aumento della
scorrevolezza del traffico, occorre segnalare che attualmente
detto trasporto sta al contrario perdendo quote di passeggeri
(16,8 per cento nel 1970; 7 per cento nel 1989).
Per risalire la china di una sottodotazione di mezzi
occorre ridefinire le impostazioni organizzative delle aziende
di trasporto pubblico delle varie città.
Secondo il Comitato italiano per il trasporto pubblico
(CIPET), su un totale di 16 mila autobus urbani e circa 27
mila extraurbani, la sottodotazione è pari ad almeno 8.500
veicoli.
Il mercato nazionale ha pertanto bisogno di mezzi nuovi,
più efficenti, molto meno inquinanti ed ingombranti, per
sostituire quelli obsoleti, al fine di garantire un
mglioramento della mobilità e di limitare l'uso dell'auto
privata, con ciò dando anche una boccata di ossigeno alle
imprese che producono autobus e che sono ora in crisi per
mancanza o scarsità di ordini.
Il miglioramento dei livelli di manutenzione programmata,
cui la presente proposta di legge si riferisce, è un obiettivo
da perseguire a tutti i costi, con la collaborazione delle
società automobilistiche, delle imprese di autoriparazione,
delle associazioni di categoria e degli enti locali; esso deve
portare ad una più qualificata e civile responsabilizzazione
degli operatori del settore, centri di assistenza ed imprese
di autoriparazione, che dovranno necessariamente essere
professionalmente abilitati, in grado di garantire con la
sicurezza dell'auto anche una maggiore sicurezza della strada
e contribuire in modo diretto e concreto al miglioramento
della qualità dell'ambiente, con una remunerazione per le
operazioni specifiche appositamente stabilita, non
lucrativa.
Ampi spazi sui mezzi di comunicazione devono essere
riservati per far conoscere al pubblico le regole di un
corretto esercizio del proprio veicolo; si stima che dopo
dieci anni di vita, in assenza di controlli e manutenzioni
adeguate, i consumi di una vettura tendano verso incrementi di
più del trenta per cento ed i rischi di avarie aumentino del
20 per cento e più. Ciò comporta drastici aumenti delle
quantità di inquinanti emessi.
La presente proposta di legge, in sintesi, si prefigge
l'obiettivo di:
a) armonizzare quanto disposto dalla legislazione
vigente in materia di revisioni certificate del parco
autoveicolare e degli enti abilitati, alla effettuazione delle
stesse previa attribuzione, ai servizi della Motorizzazione
civile, solo di compiti di supervisione e controllo;
b) garantire l'utenza sulla effettiva
indispensabilità e qualità degli interventi manutentivi
periodici, volti a perseguire le
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migliori condizioni di fruibilità e conservazione del bene
nell'ambito di un corretto rapporto costi/benefici e, quindi,
al riparo da ogni rischio di prematura radiazione;
c) offrire adeguato e paritetico spazio ad imprese
gestite da privati che, per tipologia, dimensioni ed
attrezzature, siano in tutto idonee a sostituire
progressivamente l'attività di revisione e servizio,
attualmente svolta dalle strutture della Motorizzazione
civile;
d) accelerare, con costi equivalenti agli attuali,
il processo di revisione periodica dell'intero parco veicolare
esistente, con possibilità di creazione di nuove opportunità
di lavoro valutabili intorno alle 19 mila unità;
e) prevenire le possibili costituzioni di
organizzazioni chiuse (trusts) in grado di condizionare
la libera iniziativa ed autonomia delle imprese di
autoriparazione operanti in questo specifico segmento di
mercato;
f) rimuovere le attuali storture, costi e
lungaggini burocratiche, che impediscono il razionale impiego
dell'auto, in relazione alla crescente domanda di mobilità e
sicurezza reclamata da quella utenza
che non può prescindere dall'uso del mezzo privato.
Tutto questo nell'attesa che le nuove tecnologie di
progettazione dei propulsori, unitamente al progresso della
ricerca tossicologica in materia di carburanti e connesse
emissioni, consentano di acquisire ulteriori conoscenze
scientifiche a miglior tutela della salute pubblica.
Resta comunque il fatto grottesco che, a fronte di tante
chiacchiere vuote e pelosi interessi fomentati da
lobbies prive di scrupoli, taluni continuino ancora oggi
a dissertare su leggi velleitarie e futuribili senza
preoccuparsi che, allo stato attuale, vengano immesse al
consumo masse di carburante enormi (in Italia circa venti
miliardi di litri di sola benzina all'anno) totalmente prive
di adeguata regolamentazione merceologica; costoro, infatti,
pensano già alle cosiddette vetture ZEV (Zero Emission
Vehicles) a propulsione elettrica e questo evidentemente basta
a tranquillizzare le loro coscienze, progetto accantonato,
peraltro, dalle più importanti case internazionali perché
tecnologicamente e razionalmente lacunoso allo stato
attuale.
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