Onorevoli Colleghi! -- I ripetuti blocchi del traffico
  nelle città dovuti all'inquinamento e in particolare
  l'esplosione del traffico hanno avuto il grande merito di
  porre finalmente e con urgenza all'attenzione di tutti il
  gravissimo livello di insalubrità fisica, psichica e sociale
  delle nostre città (non solo grandi ma anche medie e piccole)
  e di mettere finalmente in discussione la sua causa più comune
  e predominante: il traffico motorizzato privato.
    Il maggior rischio che tuttavia si corre in questa fase è
  di illudersi che per il breve periodo, per garantire livelli
  accettabili di salute ambientale, possano bastare
  provvedimenti provvisori di limitazione della circolazione nei
  soli momenti di inquinamento estremo (provvedimenti
  dall'incerta efficacia che comunque nel tempo diminuisce fino
  ad annullarsi, provocando
  contemporaneamente l'aumento delle seconde auto) e
  che nel lungo periodo la soluzione definitiva venga ottenuta
  semplicemente con la commercializzazione fiscalmente agevolata
  di innovazioni tecnologiche quali nuove marmitte o nuove
  vetture (che intanto garantiscono da subito l'elusione delle
  limitazioni temporanee, e quindi il ripristino della libertà
  di circolazione ora minacciata).
    Il problema invece non è tecnologico o contingente (cioè
  solo di marmitte o di auto da sostituire - magari per
  rivenderle nell'Est Europeo); esso è ben più grave e
  strutturale: l'automobilizzazione di massa della mobilità
  urbana è un modo di vivere e spostarsi nella città che è
  strutturalmente incompatibile con la città stessa, perché ne
  espropria lo spazio pubblico di relazione, avvelena l'ambiente
  di vita (anche se con l'uso delle marmitte catalitiche
 
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  e dei nuovi motori, ciò avviene un po' meno), rende
  impossibile e comunque pericolosissime e cruente le mobilità
  non automobilistiche soccombenti.
    Per risolvere a fondo questi problemi occorre quindi una
  strategia assai più estesa e radicale ma anche avviabile da
  subito, che sia contemporaneamente:
      sanitaria-ambientale: maggiori controlli e rilevazioni
  puntuali e capillari per tutti i fattori inquinanti, con
  soglie di effettiva sicurezza;
      urbanistica: riprogettazione della città, dei suoi spazi
  pubblici, dei suoi trasporti, del suo uso;
      amministrativa: ripristino di un governo efficiente della
  circolazione e della vigilanza;
      economico-fiscale: nuovi sistemi di tassazione sull'uso e
  sulla presenza dell'auto in città, nuove incentivazioni e
  sgravi per le altre modalità non automobilistiche, nuovo
  sistema di sostegno e finanziamento del trasporto pubblico.
    Serve quindi una riconsiderazione complessiva della salute,
  dello spazio urbano, dell'organizzazione, delle abitudini,
  dell'economia o degli aspetti normativi che finora hanno
  sostenuto o consentito la massiccia automobilizzazione della
  mobilità urbana.
    E' dagli inderogabili limiti fisici di inquinamento e
  quindi di motorizzazione urbana che bisogna partire per la
  redazione dei "piani di risanamento della mobilità urbana e
  per la riduzione del traffico autoveicolare" (non più generici
  o addirittura contraddittori "piani del traffico") che
  comincino a porsi il problema non più di quanti veicoli
  potrebbero stare su una strada e di come poterne aumentare
  l'entità, ma quanti veicoli a priori sono accettabili perché
  la strada rimanga vivibile (per salubrità, socialità,
  gradevolezza e sicurezza), e quindi si pongano progressivi e
  verificabili obiettivi di conversione dei sistemi di traffico
  e riduzione della mobilità motorizzata privata.
    In assenza o in attesa di queste verifiche e simulazioni
  sistematiche e complessive, è comunque opportuno sospendere
  l'approvazione e la costruzione di qualsiasi nuova
  infrastruttura (strada, cavalcavia, sottopasso, svincolo o
  parcheggio) che possa anche solo potenzialmente indurre
  un'aggravamento della situazione ambientale locale o generale,
  salvo quando verifiche e simulazioni documentate, pubbliche e
  verificabili sul traffico e sulla situazione ambientale
  realizzate appositamente per quel particolare problema
  escludano in modo assoluto e univoco qualsiasi ricaduta
  negativa ed anzi comprovino precisi miglioramenti ambientali,
  sia puntualmente che a livello generale.
    Oltre l'emergenza inquinamento, occorre avanzare assai più
  decisamente sulla strategia del recupero della vivibilità
  urbana e della liberazione dalle automobili.
    A questo proposito quindi occorre intervenire sulle città,
  pedonalizzando reti di aree sempre più estese e numerose,
  sviluppando la sensibilità culturale per una mobilità
  compatibile, favorendo la mobilità ciclabile, ristrutturando a
  fondo la politica della sosta e dei parcheggi, non
  fluidificando e rallentando la circolazione.
    Di seguito sono illustrati alcuni strumenti per rendere le
  città a misura d'uomo.
  Città a misura d'uomo.
    Si può intervenire in vari modi per far sì che le città
  siano a misura d'uomo e non di automobile, ad esempio
  costruendo strutture per migliorare l'accesso dei ciclisti e
  dei pedoni nei diversi quartieri cittadini, dando loro la
  precedenza nelle zone centrali e integrando gli spostamenti a
  piedi e in bicicletta con il trasporto pubblico.  Il sistema
  più efficace per rendere le città più sicure ed adatte per i
  mezzi non a motore è quello di impedire che i veicoli a motore
  si impadroniscano dello spazio urbano.  Le auto infatti hanno
  una mole e una velocità tali da occupare automaticamente le
  strade, intimorendo o mettendo in pericolo le persone a piedi
  o in bicicletta.
 
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  Per rendere davvero possibili gli spostamenti dei
  pedoni e dei ciclisti è necessario che questi possano
  circolare in città senza rischio e senza essere ostacolati.
  Per rendere adatte alcune strade a un traffico più lento, si
  devono imporre forti limitazioni alla circolazione delle
  automobili.  Questi sistemi per "calmare il traffico" sono già
  applicati in molte città europee, allo scopo di trasformare le
  strade da zone di passaggio delle auto a luoghi in cui la
  gente vive, lavora e fa la spesa.  Il principale vantaggio di
  tale orientamento è quello di poter accogliere nelle strade
  cittadine i pedoni e i ciclisti in condizioni di sicurezza,
  senza doverli relegare in corsie o piste spesso di importanza
  secondaria.  E' necessario "calmare" il traffico modificando il
  disegno delle strade delle zone residenziali, che vengono
  trasformate in aree vivibili o "corti urbane".  In esse le auto
  sono costrette a circolare lentamente girando attorno ad
  alberi, aiuole o piccoli giardini la cui dislocazione è stata
  studiata con cura.  Poiché il traffico motorizzato non può
  monopolizzare l'intera carreggiata, gran parte dello spazio
  diventa disponibile per i pedoni, i ciclisti e i bambini che
  giocano.  I veicoli possono entrare nelle corti urbane ma solo
  come "ospiti", perché hanno la priorità i mezzi non a motore.
  Queste esperienze di rallentamento del traffico hanno
  dimostrato la loro efficacia se applicate in modo esteso,
  altrimenti i problemi derivanti dal traffico motorizzato
  vengono semplicemente spostati nelle strade vicine.
  Gli obiettivi della proposta di legge.
    La presente proposta di legge detta norme per l'adeguamento
  del sistema della viabilità comunale ed in particolare delle
  strade comprese nel territorio urbanizzato e nei nuovi
  insediamenti residenziali, al fine di migliorare l'ambiente
  urbano, di ridurre l'inquinamento da traffico veicolare, di
  aumentare la sicurezza per i cittadini, per tutelare e
  valorizzare il patrimonio storico, per riqualificare le
  periferie, per consentire una migliore funzione della città e
  facilitare la vita di relazione.  Perciò si propone di:
        a)  garantire la sicurezza, la tranquillità, la
  salute, la riduzione del rumore e dell'inquinamento;
        b)  allontanare i flussi di traffico dalle zone
  abitate, densamente popolate e da zone urbane le cui
  caratteristiche storiche o ambientali rendano incompatibile la
  circolazione delle auto;
        c)  favorire l'utilizzo dei mezzi pubblici e
  collettivi;
        d)  incentivare la massima valorizzazione della
  mobilità pedonale e ciclabile;
        e)  favorire la pratica motoria pedestre al fine di
  migliorare le condizioni di salute degli abitanti e anche dare
  tempi di vita meno affannosi;
        f)  favorire le attività di socializzazione e
  interpersonali ed il gioco dei ragazzi in spazi urbani;
        g)  recuperare spazi urbani attualmente occupati da
  veicoli in sosta o in movimento.
    La proposta di legge finanzia progetti e realizzazioni di
  interventi per la pedonalizzazione e la modernizzazione del
  traffico.
  I princìpi di organizzazione.  Una migliore sistemazione
  dell' habitat  - Una nuova regolamentazione.
    Partendo dal principio che le attività individuali e
  collettive devono poter essere esercitate vicino ai luoghi di
  residenza, vanno sviluppati dei progetti mirati che, per le
  strade a prevalente uso residenziale, significano:
      non dare più la precedenza all'automobile;
      non proibire più i giochi sulle carreggiate stradali;
      non autorizzare più la sosta per tutta la lunghezza dei
  marciapiedi;
      abolire la velocità massima di 150 km/h;
 
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      sistemare lo spazio secondo i criteri citati.
  Le corti urbane.
    Una corte urbana è una parte continua dello spazio urbano
  dove la funzione residenziale e abitativa prende chiaramente
  il sopravvento sulla funzione della circolazione, nella quale
  questa scelta si esprime attraverso la particolare
  sistemazione dello spazio.
    All'interno della corte urbana, in cui accesso ed uscita
  devono essere chiaramente indicati, vengono applicate
  particolari norme di circolazione.
    In via di principio tutti i veicoli hanno accesso alle
  corti urbane, che non sono quindi riservate interamente alle
  funzioni residenziali.
    Possono essere sistemate ugualmente come zone miste, dove
  negozi, chiese, scuole e spazi per il gioco si alternano con
  le case ed altri immobili.
  Caratteristiche della corte urbana.
    La sistemazione della corte urbana deve esprimere
  chiaramente che i veicoli in movimento occupano un ruolo
  secondario nella strada rispetto ai pedoni.  Ciò può essere
  concretizzato con elementi caratteristici che possono essere
  così descritti:
      offrire un'immagine accogliente della strada con alberi,
  diverse pavimentazioni, suddivise per funzioni, aiuole per
  fiori, arredo urbano e possibilità di posteggio per biciclette
  e moto;
      autorizzare la sosta unicamente in luoghi delimitati e
  contrassegnati sulla pavimentazione; in ogni altro luogo il
  parcheggio è proibito;
      riservare necessariamente spazi di gioco per i ragazzi
  dove le auto non possono penetrare.  In aggiunta si possono
  creare restringimenti nella strada dove i ragazzi giocano più
  frequentemente aumentando la sicurezza;
      non fare nulla per suggerire la separazione dei traffici
  o la priorità del traffico automobilistico.  Evitare quindi
  carreggiate e marciapiedi lunghi e rettilinei;
      concepire lo spazio nel suo insieme accessibile dovunque
  ai pedoni e parzialmente ai veicoli;
      utilizzare differenti mezzi per modificare le
  caratteristiche della strada in modo tale che i veicoli siano
  obbligati a rallentare, per esempio, da curve molto
  pronunciate, sbalzoni e strettoie.  Evitare per le stesse
  ragioni i tratti di strada dritta che aumentano la visibilità
  e quindi la velocità.
    Passando all'articolato della proposta di legge, l'articolo
  1 definisce le finalità generali della proposta di legge e in
  particolare dispone l'adeguamento del sistema della viabilità
  comunale al fine di migliorare l'ambiente urbano, ridurre
  l'inquinamento da traffico veicolare, aumentare la sicurezza
  per i cittadini, salvaguardare e valorizzare il patrimonio
  storico, riqualificare le periferie.  L'articolo 2 dispone che
  negli atti di programmazione e pianificazione territoriale e
  in materia di viabilità e trasporti nei comuni si prevedano
  misure adeguate per la valorizzazione della mobilità pedonale,
  nel rispetto delle finalità della legge.  L'articolo 3 dispone
  da parte dei comuni la delimitazione delle aree pedonali e
  delle zone a traffico limitato, da individuare con i criteri
  elencati nell'articolo 4, mentre gli articoli 5 e 6
  individuano in modo puntuale le aree pedonali e le loro
  caratteristiche tecniche.  Le disposizioni dettate
  dall'articolo 7 si riferiscono ai piani per le aree pedonali
  che i comuni presentano alle regioni, la cui attuazione deve
  avvenire attraverso la realizzazione di programmi annuali
  corredati da progetti esecutivi.  Le modalità di finanziamento
  dei piani da parte delle regioni nonché le quote previste per
  i contributi regionali sono stabilite dall'articolo 8, e la
  consultazione da parte degli enti locali interessanti delle
  associazioni ambientaliste dall'articolo 9.
 
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    L'articolo 10 detta norme speciali per favorire la
  realizzazione di zone pedonali limitando il traffico veicolare
  in aree ben individuate.
    Infine l'articolo 11 prevede nelle aree pedonali il
  recupero e il ripristino delle pavimentazioni e degli elementi
  di arredo.