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Onorevoli Colleghi! -- Il provvedimento in esame
reitera ben otto precedenti analoghi decreti-legge non
convertiti e riguarda i settori dei trasporti e dei parcheggi
che rivestono una indiscutibile importanza e che richiedono
l'adozione di interventi urgenti. Il provvedimento, in
effetti, trae origine in primo luogo dalla necessità di
avviare a soluzione alcuni dei problemi più gravi che
affliggono il sisterna dei trasporti nel nostro paese. Esso,
anche se per le limitate risorse stanziate non appare in grado
di garantire il superamento di tutte le difficoltà che
attualmente si registrano, può comunque costituire un primo
passo in vista di ulteriori iniziative da adottare in questa
direzione. Per questo motivo è auspicabile che sia rapidamente
convertito in legge evitandone la decadenza che non farebbe
che aggravare situazioni che risultano di difficile soluzione.
In particolare, per quanto riguarda le disposizioni di cui
all'articolo 1, va rilevato che esse intendono favorire il
processo di risanamento e di riorganizzazione del settore del
trasporto pubblico locale prevedendo un'azione concertata tra
lo Stato, le regioni, gli enti locali e le aziende
interessate. La situazione del trasporto pubblico locale nel
nostro paese è nota a tutti; mentre il disavanzo complessivo
accumulato dalle aziende è quantificato in 13 mila miliardi,
la qualità dei servizi resi è spesso inadeguata a soddisfare
la domanda dell'utenza.
Un intervento di riforma nel settore è quindi
indifferibile, e tutte le forze politiche sono concordi nel
riconoscere l'assoluia priorità della materia. Peraltro, il
Parlamento è in attesa di acquisire il disegno di legge la cui
presentazione il Governo ha già preanmunciato. Il gruppo della
lega
nord, così come altri gruppi, ha comunque gia presentato una
propria iniziativa legislativa. E' peraltro evidente che senza
un preventivo risanamento, mediante il riassorbimento dei
disavanzi relativi ai periodi pregressi, non è immaginabile
una riforma razionale ed efficace del settore. Il
provvedimento in esame per questo motivo prevede uno
stanziamento complessivo di 6.600 miliardi ripartiti in dieci
anni a titolo di contributo statale alla copertura dei
disavanzi.
Si tratta evidentemente di uno stanziamento insufficiente a
risolvere definitivamente il problema; tuttavia, esso
costituisce comurique un primo passo. In sede di esame da
parte delle Commissioni, d'altra parte, è emersa con evidenza
la insufficienza dello stanziamento previsto; per questo
motivo, le Commissioni hanno lavorato, avvalendosi anche della
collaborazione del Governo, per pervenire ad una formulazione
che consentisse di affrontare in termini equi i problemi
emersi, senza penalizzare alcuna regione. A tal fine, si è
ritenuto opportuno prevedere una modifica al comma 3 nel senso
di stabilire che l'entità massima del contributo per ciascuna
regione non potrà superare il limite del 60 per cento del
disavanzo complessivo. Si tratta evidentemente di un obiettivo
non raggiungibile con le attuali disponibilità, ma che si
ritiene opportuno stabilire in vista dello stanziamento di
ulteriori risorse per questa finalità. La definizione di un
limite massimo di copertura, insieme all'adozione, quale
criterio di riparto dei contributi, delle modalità adottate
nel 1993 per il fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi
di esercizio per le aziende, tendono appunto a garantire
parità di trattamento per tutte le regioni. Peraltro, in
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considerazione delle condizioni particolarmente gravi in cui
si trova il trasporto pubblico locale nelle regioni Campania e
Lazio, si è altresì previsto uno stanziamento ulteriore a
favore delle suddette regioni nella misura di 700 miliardi in
dieci anni. Contemporaneamente, si è ritenuto opportuno
prevedere uno stanziamento, per l'ammontare di 200 miliardi, a
titolo di contributo straordinario per la copertura dei
disavanzi, riferiti al periodo dal 1^ gennaio 1987 al 31
dicembre 1989, delle regioni a statuto speciale.
All'aumento complessivo delle risorse destinate al
risanamento delle aziende di trasporto pubblico locale
conseguenti alle modifiche apportate dalle Commissioni si è
ritenuto di far Fonte riducendo per lo stesso ammontare lo
stanziamento previsto all'articolo 2 per il risanamento delle
ferrovie in concessione e in gestione governativa. E' infatti
emerso nel corso dell'esame presso le Commissioni che lo
stanziamento disposto dal Governo a tal fine risultava
superiore alle effettive esigenze. La correzione apportata non
intende quindi penalizzare tali ferrovie ma rapportare le
risorse a disposizione all'effettiva entità del disavanzo
delle stesse. Le Commissioni hanno altresì ritenuto opportuno
prevedere una sanzione a carico delle aziende di trasporto
pubblico locale che non riusciranno a conseguire
miglioramenti, nel rapporto tra i proventi e i costi, nelle
misure stabilite. Tale sanzione consiste nella possibilità
riconosciuta alle regioni, di rivalersi sulle aziende stesse
ai fini del recupero delle somme già erogate. In questo modo
si è inteso garantire il reale conseguimento degli obiettivi
relativi all'aumento dell'efficienza delle aziende, condizione
indispensabile per evitare in futuro il riprodursi di
disavanzi e per migliorare le qualità dei servizi resi
all'utenza. Le Commissioni hanno quindi parzialmente
modificato le disposizioni di cui all'articolo 3, concernenti
il settore del trasporto marittimo pubblico. Le modifiche
apportate tendono a subordinare l'erogazione degli
stanziamenti previsti per la ricapitalizzazione delle società
del gruppo Finmare alla previa presentazione al Parlamento di
un piano di riordino delle società del gruppo stesso. Si
tratta di una questione lungamente dibattuta in particolare
presso la IX Commissione e su cui si è inteso assumere un
orientamento chiaro, non ritenendo opportuno consentire
l'utilizzo di consistenti risorse senza conoscere
preventivamente quale assetto si intenda attribuire al gruppo
Finmare. Si è altresì convenuto di stabilire che il processo
di privatizzazione del gruppo Finmare debba svolgersi in
conformità alle procedure e alle modalità previste dalla
legislazione vigente in materia di dismissioni di
participazioni pubbliche. In questo modo sarà garantita la
massima trasparenza delle operazioni. Quanto agli articoli 4 e
5, concernenti la materia dei parcheggi, le Commissioni hanno
deliberato di sopprimere le relative disposizioni. La
decisione consegue dalla necessità di consentire un rapido
iter del provvedimento, stante l'urgenza di porre umano
in particolare alla materia del trasporto pubblico locale. Ciò
ovviamente non deve intendersi come una sottovalutazione
dell'importanza delle questioni che attengono alla materia dei
parcheggi su cui le Commissioni hanno svolto un approfondito
dibattito. E' tuttavia emersa la necessità di procedere in
proposito ad ulteriori verifiche che avrebbero richiesto tempi
forse più lunghi di quelli che l'urgenza di far fronte agli
altri problemi posti dal provvedimento consente. Si è quindi
convenuto di soprimere gli articoli 4 e 5 fermo restando
l'impegno, assunto anche dal Governo, di affrontare quanto
prima e in termini organici la complessa tematica dei
parcheggi.
Le Commissioni hanno altresì approvato alcune modifiche
all'articolo 6; in particolare, si è ritenuto opportuno
specificare che la commissione di alta vigilanza di cui si
prospetta l'istituzione debba ultimare l'esame dei progetti
già presentati adottando le metodologie a tal fine predisposte
dal soppresso CIPET. In tal modo, si è ritenuto di evitare di
allungare inutilmente i tempi d'esame dei progetti presentati,
trattandosi di opere di indiscutibile importanza ai fini della
realizzazione di un sistema di trasporti urbani efficienti.
Sono
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inoltre previste disposizioni dirette a stabilire l'ammontare
complessivo dei compensi da corrispondere ai membri della
commissione. All'articolo 8 sono quindi proposte ulteriori
correzioni. Le Commissioni hanno infatti previsto che il
Ministro dei trasporti debba presentare al Parlamento, per
l'espressione del parere da parte delle competenti
Commissioni, uno schema aggiornato del piano quinquennale
degli interporti che precisi i criteri e le priorità
individuati per l'adozione del piano stesso. In tal modo si è
attribuito al Governo, peraltro conformemente a quanto già
prevedeva la legge n. 240/90, l'individuazione degli
interporti da realizzare, garantendo comunque al Parlamento la
possibilità di valutare le decisioni governative. Ciò dovrebbe
evitare di disperdere le risorse a disposizione garantendone
l'utilizzo più proficuo per la realizzazione degli interporti
che possano svolgere una effettiva funzione corrispondendo ad
esigenze reali.
Sono state inoltre previste ulteriori cautele sul piano della
compatibilità ambientale delle opere da realizzare. Va infine
rilevato che il provvedimento agli articoli 10, 11, 12, 13, 14
e 15 riproduce integralmente disposizioni già contenute nel
decretolegge recante differimento di termini che il Governo
molto opportunamente, stante l'eterogeneità della materie
trattate, ha ritenuto di non reiterare. In conclusione, le
Commissioni hanno svolto un approfondito lavoro che consente
di valutare positivamente il contenuto del disegno di legge n.
1706, come modificato dalle correzioni proposte. Pertanto, è
auspicabile che si pervenga ad una rapida conversione del
decreto-legge n. 660.
Andrea GIBELLI, Relatore per l'VIII Commissione.
Enzo RAVETTA, Relatore per la IX Commissione.
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