| Onorevoli Deputati! -- Il presente disegno di legge
ripropone identicamente alcune delle disposizioni contenute
nel decreto-legge 28 ottobre 1994, n. 601, recante
disposizioni urgenti in materia di differimento di termini
previsti da disposizioni legislative.
Le disposizioni stesse sono raggruppate in più disegni di
legge (dodici in tutto) per materie omogenee in modo da
rispecchiare la competenza delle singole Commissioni
permanenti delle Camere.
In tal modo, procedendo nell' iter parlamentare di
approvazione dei singoli disegni di legge, vengono meno le
analoghe disposizioni contenute nel decreto-legge n. 601 del
1994.
Il disegno di legge in esame riproduce sostanzialmente
disposizioni di semplice proroga dell'efficacia delle norme
fondamentali che regolano le attività e gli interventi cui i
termini si riferiscono e norme che consentono la prosecuzione
di interventi finanziari dello Stato.
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Alcune disposizioni sono caratterizzate da innovazioni
normative non meramente formali, anche se talvolta
accompagnate dal differimento di una precedente disciplina a
termine, e relative per lo più ad interventi già avviati le
cui procedure non sono state completamente definite.
In particolare con l'articolo 1 viene prorogato al 31
dicembre 1994 il termine in scadenza al 31 dicembre 1992,
previsto dall'articolo 7 della legge 15 dicembre 1990, n.385,
recante misure urgenti in materia di trasporti, per l'adozione
di procedure semplificate relative alla approvazione di
progetti di opere interessanti la rete ferroviaria.
Per consentire un percorso più organico e, al tempo stesso,
più garantista nell'approvazione di progetti di opere
concernenti reti ferroviarie, l'articolo 7 della legge 15
dicembre 1990, n. 385, dava facoltà al Presidente del
Consiglio dei ministri o, per sua delega, al Ministro dei
trasporti e della navigazione di convocare apposite conferenze
di servizi. Tale strumento oltre a semplificare le procedure
amministrative per l'approvazione dei progetti, ha consentito
finora un rapporto democratico e costruttivo tra organo
centrale e organo locale.
Le disposizioni previste dall'articolo 7 della citata legge
n. 385 del 1990, avevano validità fino al 31 dicembre 1992.
Una serie di decreti-legge finora sempre reiterati, hanno
prorogato fino al 31 dicembre 1994 tale scadenza; infatti
delle sette tratte ferroviarie ad alta velocità Roma-Napoli,
Bologna-Firenze, Milano-Bologna, TorinoMilano, Milano-Verona,
Verona-Venezia, Milano-Genova, la conferenza dei servizi si è
conclusa entro il 31 dicembre 1993 solo per le tratte
Roma-Napoli, mentre per le altre tratte si prevede che le
conferenze dei servizi si concluderanno entro il corrente anno
solo per la Milano-Bologna e la Bologna-Firenze.
La trasformazione delle Ferrovie dello Stato in S.p.A. e la
soppressione dell'OPAFS disposta con legge 24 dicembre 1993,
n. 537, ha certamente aperto un problema di trattamento di
fine rapporto per i ferrovieri.
Tale trattamento fino ad oggi, infatti, era definito in
termini di trattamento previdenziale ed erogato, come
indennità di buonuscita, dall'Opera di previdenza e di
assistenza per i ferrovieri dello Stato (OPAFS), ai sensi
della legge n. 829 del 1973.
Ove il disposto dell'articolo 1, comma 43, della predetta
legge n. 537 del 1993 venisse interpretato nel senso di
sostituire l'indennità di buonuscita con il trattamento di
fine rapporto previsto dalla legge 29 maggio 1982, n. 297, per
i dipendenti della Società già iscritti all'OPAFS si
verificherebbe una sostanziale modificazione del regime di
trattamento previdenziale cui gli stessi hanno contribuito
continuativamente negli anni del loro rapporto di lavoro.
Per evitare questa discontinuità in un istituto così
rilevante del trattamento dei ferrovieri, la norma di cui
all'articolo 2, prevede - nel quadro della compatibilità
postulata dal predetto articolo 1, comma 43, della citata
legge n. 537 del 1993 - la continuità a carico delle Ferrovie
dello Stato SpA e con le stesse modalità, del trattamento di
buonuscita già previsto a carico dell'OPAFS dalla legge n. 829
del 1973.
Ovviamente, ai ferrovieri assunti in data successiva a
quella di scioglimento dell'OPAFS, ovvero dal 1^ giugno 1994,
si applicherà la norma generale della legge n. 297 del
1982.
La disposizione di cui all'articolo 3 consente la proroga
della gestione governativa delle ferrovie della Sardegna, che
è stata oggetto anche dei precedenti decretilegge
richiamati.
Tale norma si rende indispensabile atteso che, per effetto
della mancata conversione in legge dei vari decreti-legge
succedutisi nel 1992 è venuto in scadenza al 31 dicembre 1991
il termine per l'esercizio delle predette ferrovie assunte in
gestione diretta per conto dello Stato.
La proroga si pone come mera esigenza di ratifica giuridica
per garantire la prosecuzione di una azienda operante in
esercizi precedenti che svolge pubblici servizi di trasporto,
ferroviari ed automobilistici che si estendono per tutta la
Sardegna.
L'eventuale mancato accoglimento della proroga dell'azienda
governativa in
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essere comporterebbe l'affidamento del regime di concessione
delle indicate ferrovie ad una società privata.
Pertanto, appare razionale disporre l'attuale regime di
gestione diretta sino a quando diverranno operative le
disposizioni di cui all'articolo 2 della legge 15 dicembre
1990, n. 385, che hanno valenza generale e quindi applicabili
a tutte le aziende governative attualmente in essere.
In attesa della definitiva ristrutturazione dell'Azienda
autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale
si manifesta la necessità ed urgenza di dotare il Commissario
della stessa di quei più ampi poteri che gli possano
consentire il migliore espletamento dell'attività aziendale
attualmente assai ridotta in base alle leggi vigenti con reali
e consistenti penalizzazioni nei settori tecnici ed
amministrativi.
Con l'articolo 4, in analogia a quanto previsto, si prevede
la figura di amministratore straordinario di nomina del
Presidente del Consiglio dei ministri, assistito da due
direttori esecutivi e da un comitato consultivo composto da
cinque membri esperti nelle discipline di settore. E' altresì
previsto che con successivo decreto ministeriale vengano
definite le modalità ed i criteri di massima dei soggetti
innanzi indicati.
La norma di cui all'articolo 5, autorizza il Tesoro a
provvedere per il 1994 - anno di prima applicazione della
norma - al rimborso all'Ente poste italiane dei costi
variabili aggiuntivi sostenuti.
L'articolo 17 della legge 10 dicembre 1993, n. 515, accorda
a ciascun candidato o lista di candidati alle elezioni
politiche europee ed amministrative in forza della estensione
di cui al successivo articolo 20 la possibilità di usufruire
di tariffa postale ridotta per l'invio di materiale elettorale
durante i trenta giorni precedenti le elezioni.
La norma si riferisce espressamente alla Amministrazione
postale omettendo di considerare che con precedente
decretolegge 1^ dicembre 1993, n. 487, convertito, con
modificazioni, dalla legge 29 gennaio 1994, n. 71,
quest'ultima è stata trasformata, con effetto dal 1^ gennaio
1994, in ente pubblico economico, titolare di proprio bilancio
e di propria autonomia contabile.
La legge in questione non prevede copertura finanziaria né
indica i modi di reperimento della necessaria provvista.
In tale situazione la previsione legislativa di cui
all'articolo 17 della legge n. 515 del 1993, imporrebbe
all'Ente poste italiane la resa di un servizio i cui riflessi
non sono compatibili con i criteri che regolano la redazione
del bilancio ai sensi della disciplina del codice civile.
Il comma 1 dell'articolo 6 reca modifiche all'articolo 117
del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (codice della
strada), così come modificato dal decreto legislativo 10
settembre 1993, n. 360.
La norma è motivata dall'elevato numero degli incidenti
stradali ed è intesa a dettare limiti uniformi di velocità
rispettivamente di 100 chilometri orari, per le autostrade, e
di 90 chilometri orari per le strade extraurbane principali,
nei confronti dei neopatentati per i primi tre anni dal
conseguimento della patente. Sono conseguentemente abrogate le
norme dell'articolo 316 del regolamento per le parti che
prevedono, sulla carta di circolazione degli autoveicoli,
delle limitazioni già vigenti per i neopatentati ai sensi
dell'articolo 117 del codice della strada.
La disposizione di proroga contenuta nel comma 3 è motivata
dall'elevato numero di richieste pervenute ai competenti
uffici provinciali della Motorizzazione civile e dei trasporti
in concessione.
Le disposizioni di cui all'articolo 7 consentono
l'utilizzazione, nell'esercizio 1994 e negli esercizi
successivi, di somme stanziate nel bilancio dello Stato che al
31 dicembre 1993, sia in conto competenza che in conto
residui, non avevano formato oggetto di provvedimenti
amministrativocontabili di spendita. In particolare, esse
riguardano sostanzialmente gli stati di previsione dei
Ministeri dei trasporti e della marina mercantile ora
confluiti nell'unico Ministero dei trasporti e della
navigazione.
In particolare con l'articolo 7 si consente l'utilizzo nel
1993 e nel 1994, degli
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stanziamenti iscritti nel bilancio, in applicazione delle
disposizioni sugli interventi nel settore cantieristico e nel
settore armatoriale, di cui alla legge 14 giugno 1989, n.234,
e all'articolo 39 della legge 31 dicembre 1982, n.979, non
utilizzati al termine dell'esercizio 1992, ed analoga
possibilità è prevista dallo stesso articolo per gli
stanziamenti di cui alla legge 5 febbraio 1992, n.72, e per le
somme destinate alla realizzazione delle opere affidate in
concessione alle Società "Aeroporti di Roma" e "S.E.A."
rispettivamente per i sistemi aeroportuali di Roma e di
Milano.
In data 19 febbraio 1994 è entrata in vigore la legge n. 84
del 1994 concernente il riordino della legislazione in materia
portuale.
Si deve rilevare che tale legge, datata 28 gennaio 1994 ed
entrata in vigore nella data sopra indicata, prevede
all'articolo 28, comma 6, una decorrenza di termini in materia
di riscossione della cosiddetta tassa portuale a partire dal
1^ gennaio 1994.
Si riscontrano difficoltà d'applicazione, oltre che a causa
della retroattività soprarichiamata, anche in considerazione
della mancata indicazione unitaria ed omogenea delle aliquote
applicabili per la tassa in questione, nei porti a cui essa è
stata estesa.
Pertanto, al fine di superare tali difficoltà, con i commi
4 e 5 vengono spostate al 1^ luglio 1994 le decorrenze
relative all'applicazione delle tasse in questione.
L'articolo 8 contiene la sanatoria dei provvedimenti
adottati e la salvezza dei relativi effetti e dei rapporti
giuridici sorti nella materia oggetto del disegno di legge per
effetto di tutti i precedenti decretilegge sul differimento
dei termini non convertiti in legge intervenuti dal gennaio
1992 (decreto-legge 2 gennaio 1992, n. 1) fino all'ultimo
tuttora in corso (decretolegge 28 ottobre 1994, n. 601).
Con tale disposizione si evita che gli effetti dei cennati
decreti-legge, per la maggior parte già esauriti ed entrati a
far parte della sfera di autonomia dei soggetti destinatari
delle norme, possano risolversi in un danno irreversibile per
gli stessi.
Inoltre si evita l'insorgere di eventuali responsabilità
degli organi della pubblica amministrazione che a suo tempo
hanno posto in essere i provvedimenti di attuazione e di
esecuzione delle relative norme contenute nei decreti-legge
non convertiti in legge, norme queste che hanno mantenuto la
loro validità per tutto il periodo complessivo di vigenza
degli stessi decretilegge.
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