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Onorevoli Deputati! -- Articoli 1 e 2. - Trasporto
pubblico locale. - Gli articoli 1 e 2 prevedono norme per
il risanamento del settore del trasporto pubblico locale
rispettivamente per i servizi di competenza regionale e di
competenza statale.
Si tratta, come noto, di settori in grave difficoltà sia
per l'insoddisfacente livello dei servizi offerti, sia per la
situazione economico-finanziaria delle aziende, ai limiti
ormai del collasso.
Per fronteggiare la crisi del settore, in attesa della
approvazione di un disegno di legge governativo di riforma
organica, è quindi ormai indilazionabile un intervento
urgente, che preveda i princìpi essenziali di riforma
organizzativa e gli strumenti per il ripiano dei disavanzi.
L'articolo 1, comma 1, stabilisce l'obbligo per le regioni
e gli enti locali di definire piani finanziari per il
riassorbimento dei disavanzi di esercizio delle aziende di
trasporto pubblico locale e private, nel periodo 1^ gennaio
1987-31 dicembre 1993.
Si è ritenuto opportuno fare riferimento alle leggi 4
agosto 1980, n. 226, e 21 marzo 1991, n. 97, con le quali
negli anni precedenti sono stati erogati contributi in conto
esercizio a favore delle aziende di trasporto.
Il comma 2 prevede il concorso dello Stato nel ripiano dei
disavanzi delle aziende di trasporto pubblico locale, con un
contributo decennale di lire 660 miliardi da assegnare alle
regioni a statuto ordinario sulla base delle aliquote di
riparto del Fondo nazionale trasporti 1993.
I commi 4 e seguenti prevedono norme attuative per la
valutazione dei disavanzi di esercizio.
In particolare, nel comma 4 si è reso necessario inserire
il riferimento alle aziende non dotate per legge di organi di
controllo, al fine di evitare che il giudizio
sull'attendibilità dei dati debba essere espresso anche per
tale tipologia di società che contemplano organi deputati a
fornire attestazioni di attendibilità.
Il disposto del comma 7 mira a pervenire al raggiungimento
del limite del 35 per cento in modo graduale, come richiede la
reale situazione dei trasporti. Infatti l'attuale grado di
copertura proventi-costi, nella maggior parte delle realtà
gestionali, pubbliche o private, è molto più basso di quello
stabilito nel decreto-legge.
Il comma 8 prevede taluni casi di sospensione del citato
contributo, cui possono incorrere le aziende di trasporto che
non osservano le condizioni stabilite del precedente comma
7.
Con il comma 9 si specifica la misura del miglioramento
annuale del rapporto proventi-costi.
Con il comma 10 si estendono le disposizioni precedenti
alle regioni e agli enti locali che hanno già dato copertura
dei disavanzi.
L'articolo 2, comma 1, analogamente all'articolo 1, prevede
misure per il risanamento dei servizi ad impianti fissi di
competenza statale esercitati in regime di concessione o di
gestione governativa.
Con il comma 2 si autorizzano le aziende che esercitano
servizi ferroviari in concessione e in gestione governativa a
contrarre mutui, parzialmente a carico dello Stato, per la
copertura dei disavanzi, secondo le procedure e i criteri
stabiliti con decreto del Ministro del tesoro.
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Le modificazioni apportate al comma 3 rispetto alla
precedente stesura sono uniformi a quelle del comma 9
dell'articolo 1.
Il comma 4 prevede la decadenza dei benefìci in mancanza
del miglioramento prescritto.
Al comma 5 è prevista la copertura finanziaria.
Articolo 3 - Trasporto marittimo. - Al fine di
procedere in via spedita alla ristrutturazione del settore del
trasporto marittimo pubblico, è prevista la ricapitalizzazione
(commi 1 e 5) delle società appartenenti al gruppo Finmare,
che esercitano i servizi internazionali merci di linea,
servizi ritenuti indispensabili per l'economia nazionale nella
logica della integrazione e sviluppo delle infrastrutture a
livello europeo e non solo.
Tale ricapitalizzazione costituisce il presupposto per il
risanamento gestionale e la successiva privatizzazione delle
società in oggetto, e risulta subordinata alla presentazione
di un apposito piano di riordino del gruppo Finmare.
Il processo di privatizzazione dovrà essere realizzato
secondo le disposizioni vigenti per la dismissione di
partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici di cui al
decreto-legge 31 maggio 1994, n. 332, convertito, con
modificazioni, dalla legge 30 luglio 1994, n. 474.
Sono quindi individuate le risorse finanziarie necessarie a
garantire l'erogazione dei contributi e sono dettate norme
integrative al fine di rendere tempestiva l'erogazione dei
contributi stessi.
Articolo 4 - Trasporti rapidi di massa. - La legge 26
febbraio 1992, n. 211, concernente interventi nel settore dei
sistemi di trasporto rapido di massa, si prefigge di favorire
lo sviluppo del trasporto pubblico urbano attraverso la
realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida
vincolata in sede propria e di tranvie veloci a contenuto
tecnologico innovativo.
In relazione alle suddette finalità, la legge prevede due
distinte modalità di intervento dello Stato.
Una prima per la quale è prevista la possibilità di
corrispondere contributi annui, in misura non superiore al
dieci per cento dell'investimento e per la durata massima di
trenta anni, alle città metropolitane ed ai comuni all'uopo
individuati su proposta delle regioni interessate.
Una seconda, ai sensi dell'articolo 10, che prevede che gli
enti indicati dall'articolo 8 della legge 15 dicembre 1990, n.
385 (Ferrovie dello Stato S.p.a. e ferrovie in concessione ed
in gestione commissariale governativa), nonché gli altri enti
interessati siano autorizzati ad accendere mutui decennali
garantiti dallo Stato per l'ammodernamento e la realizzazione
di collegamenti ferroviari con aree aeroportuali, espositive
ed universitarie, di sistemi ferroviari passanti, di sistemi
di trasporto rapido di massa e di programmi urbani integrati
dal Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro per i
problemi delle aree urbane.
L'obiettivo che si prefigge la norma contenuta
nell'articolo in questione è quella di rendere coordinati e
funzionali gli interventi di cui alla legge n. 211 del 1992
con quelli attualmente in corso relativi all'ammodernamento
delle ferrovie in concessione ed in gestione commissariale
governativa finanziati con la legge n. 910 del 1986, con
particolare riferimento all'effettiva integrazione degli
interventi stessi nelle complesse aree urbane e
metropolitane.
Tale obiettivo può essere più agevolmente perseguito
assicurando unitarietà alle azioni istituzionali di
controllo.
A tali fini il comma 2 dell'articolo 4 prevede la
possibilità per il Ministro dei trasporti e della navigazione
di avvalersi di una commissione di alta vigilanza per
esercitare le attività di controllo sotto l'aspetto
giuridico-amministrativo e tecnicoeconomico.
Il comma 4 prevede che i commissari e vice commissari delle
gestioni governative delle ferrovie della Calabria e delle
ferrovie Appulo Lucane possano essere scelti anche tra persone
estranee alla Direzione generale della motorizzazione civile e
dei trasporti in concessione, purché di provata capacità e
professionalità.
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Articolo 5. - Trasporti pubblici locali. - Per far
fronte alla gravissima crisi che ha colpito l'industria
costruttrice di autobus si è ritenuto di utilizzare, per
contributi alle regioni a statuto ordinario ai fini di cui
all'articolo 11, quarto comma, della legge n. 151 del 1981, le
disponibilità del capitolo 7296 dello stato di previsione del
Ministero dei trasporti e della navigazione, per una spesa
complessiva di lire 450 miliardi. Inoltre è stata prevista
l'utilizzazione dei 175 miliardi relativi all'anno 1994 in
quanto non ancora attivati i mutui.
In ordine all'esigenza di disporre delle assegnazioni
suddette, va rilevato che a causa della progressiva riduzione
e del successivo blocco, a partire dall'anno 1990, delle
erogazioni per l'investimento nel settore del trasporto
pubblico locale, oltre il 20 per cento del parco veicoli in
circolazione è costituito da automezzi in esercizio da più di
15 anni, con evidenti ripercussioni in termini di costo di
esercizio, di sicurezza, nonché di inquinamento
dell'ambiente.
La ripartizione del contributo complessivo secondo le
percentuali del Fondo nazionale trasporti anziché del Fondo
investimenti comporta che - essendo già stati erogati alle
regioni 450 miliardi di lire secondo i precedenti criteri,
stabiliti nei decreti-legge non convertiti in legge - alcune
regioni dovrebbero restituire le eccedenze rispetto alle somme
già ricevute, risultanti dal nuovo criterio di riparto.
Avendo dette regioni già impegnato i predetti 450 miliardi
di lire, si è ritenuto indispensabile, pur mantenendo il nuovo
criterio, fare salve le eccedenze risultanti già erogate, onde
evitare la messa in atto di un iter di restituzione di
somme allo Stato, da ridistribuire poi alle rimanenti regioni,
cui conseguirebbe un inevitabile ritardo nell'erogazione degli
ulteriori 175 miliardi di lire.
Inoltre, è stata prevista una riserva per l'acquisto di
autobus per il trasporto di persone con ridotte capacità
motorie.
Il comma 3, che non comporta oneri aggiuntivi, in quanto fa
carico su stanziamenti già determinati sul capitolo 7206 dello
stato di previsione del Ministero dei trasporti e della
navigazione, consente alle gestioni governative di disporre di
tali stanziamenti, oltre che per il rinnovo del materiale
rotabile ferroviario, come attualmente avviene, anche per il
rinnovo degli autobus adibiti ai trasporti automobilistici
integrativi e sostitutivi di quelli ferroviari.
Articolo 6. - Interporti. - L'articolo 6 tende a
regolare l'attività di creazione di nuovi interporti.
Come è noto la legge 4 agosto 1990, n. 240, prevede
l'adozione di procedure differenziate tra gli interporti di
primo e secondo livello.
In relazione a ciò sono state da tempo attivate le
procedure relative ai nove interporti di primo livello di cui
all'articolo 9 della legge medesima ed in data 16 aprile 1992
si è pervenuti alla stipula delle convenzioni con i soggetti
gestori degli interporti stessi.
Attualmente è in corso di attuazione il programma di
interventi ammesso al contributo che ammonta globalmente a
lire 482 miliardi.
Per quanto riguarda gli interporti di secondo livello, le
competenti Commissioni permanenti della Camera e del Senato si
sono espresse sullo schema di piano quinquennale degli
interporti; resta pertanto, da emanare, per il completamento
del relativo iter procedurale, un apposito decreto di
approvazione. Tuttavia notevoli al momento appaiono le
difficoltà per quanto concerne la successiva fase attuativa
della norma. Prima fra tutte, quella relativa al regime di
concessione, la cui applicazione sembra creare particolari
problemi circa la definizione della durata, dell'ampiezza e
della cedibilità del rapporto concessorio. L'insieme delle
problematiche sopra esposte rende impossibile il completamento
dell'atto di convenzione-concessione, previsto dall'articolo 5
della citata legge n. 240 del 1990. Appare, inoltre, assai
difficoltosa la predisposizione, da parte dei soggetti
interessati, di un esatto piano economicofinanziario,
derivandone perplessità ed incertezze circa l'attivazione di
capitali privati nelle iniziative in argomento. In
particolare, per quanto riguarda l'ampiezza
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della concessione, andrebbe definito se la stessa debba
riferirsi a tutte le opere e strutture facenti parte dell'area
interportuale ovvero a parte di esse.
Nel caso, infatti, di finanziamento parziale
dell'interporto, il soggetto gestore dovrebbe reperire mezzi
propri sufficienti a rendere funzionale l'interporto, senza
conoscere quale sarà la proporzione del finanziamento
pubblico, ottenendo tuttavia dalla concessione vincoli
giuridico-patrimoniali, sulle parti in concessione, tali da
scoraggiare fortemente l'iniziativa. Laddove si ipotizzi un
finanziamento pubblico integrale, con le restanti risorse
finanziarie disponibili sulla legge n. 240 del 1990 potrà
essere realizzato unicamente un numero di strutture
estremamente limitato anche in relazione alle previsioni dello
schema di piano quinquennale previsto. Andrebbero altresì
definite le modalità di riscatto dello Stato alla scadenza del
previsto periodo di concessione ed andrebbe chiarito se tale
riscatto debba avvenire con risarcimento da parte dello Stato
o meno. Quanto sopra, anche in relazione alla circostanza che
alcuni interporti di secondo livello risultano già
parzialmente realizzati con capitali privati ancora prima
dell'instaurarsi del rapporto concessorio. Sorgono infine
giustificati interrogativi circa il senso di mantenere due
regimi diversi per la rete interportuale: quella di primo
livello in regime di convenzione e quella di secondo livello
in regime di concessione. Va inoltre evidenziato che da un
punto di vista procedurale ulteriori difficoltà interpretative
ed applicative, anche se di portata inferiore, sono poste
dall'articolo 3 della stessa legge n. 240 del 1990
relativamente ai requisiti delle società di vecchia e nuova
costituzione, alla conseguente verifica degli stessi e dei
termini di adeguamento alle modificazioni statutarie
previste.
Inoltre le Commissioni permanenti delle Camere, nell'ambito
dell'esame dello schema di piano quinquennale degli interporti
cui si è già accennato, hanno espresso, tra l'altro, in merito
alle problematiche sopra esposte, pareri che confermano la
validità dell'ipotesi prospettata.
Un immediato avvio delle procedure potrebbe essere
ipotizzato in tempi molto brevi, apportando alcune modifiche
al testo.
Le modifiche riguardano, infatti, una ridefinizione dei
concetti sostanziali quali appunto l'abolizione della
differenziazione tra primo e secondo livello e del regime di
concessione.
Si prevede poi che l'ammissione ai contributi è disposta
previa stipula di convenzione e si stabiliscono i criteri ai
quali la relativa domanda deve corrispondere. I tempi e le
modalità della domanda stessa saranno definiti con decreto
ministeriale.
Si segnala che le modifiche proposte consentirebbero di
corrispondere alle aspettative manifestate in più occasioni
dai soggetti interessati, permettendo la rapida attivazione
delle procedure uniformi e di un unico regime convenzionale ai
fini della concessione di contributi da parte dello Stato.
Va infine sottolineato che quanto sopra non comporta alcun
ulteriore onere finanziario da parte dello Stato rispetto a
quanto previsto dalla legge n. 240 del 1990.
La norma proposta tende inoltre ad armonizzare nuovi
istituti della cosiddetta "amministrazione concordata"
(conferenza di servizi ed accordo di programma) con le norme
tuttora vigenti nel nostro ordinamento che stabiliscono il
raccordo tra la scelta localizzata delle grandi opere
pubbliche o di interesse pubblico e la pianificazione
urbanistica.
Articolo 7. - Visite mediche periodiche per
l'accertamento di idoneità psico-fisica. - Con tale
articolo viene normata l'effettuazione delle visite mediche,
al fine di accertare la persistenza delle idoneità
psicofisiche per i titolari di licenze ed attestati
aeronautici.
Articolo 8. - Con detta norma viene prorogato al 31
dicembre 1995 il termine in scadenza al 31 dicembre 1992,
previsto dall'articolo 7 della legge 15 dicembre 1990, n. 385,
recante misure urgenti in materia di trasporti, per l'adozione
di procedure semplificate relative alla approvazione di
progetti di opere interessanti la rete ferroviaria.
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Per consentire un percorso più organico e, al tempo stesso,
più garantista nell'approvazione dei progetti di opere
concernenti reti ferroviarie, l'articolo 7 della legge 15
dicembre 1990, n. 385, dava facoltà al Presidente del
Consiglio dei ministri o, per sua delega, al Ministro dei
trasporti di convocare apposite conferenze di servizi. Tale
strumento oltre a semplificare le procedure amministrative per
l'approvazione dei progetti, ha consentito finora un rapporto
democratico e costruttivo tra organo centrale e organo
locale.
Le disposizioni previste dall'articolo 7 della citata legge
n. 385 del 1990 avevano validità fino al 31 dicembre 1992.
Una serie di decreti-legge finora sempre reiterati, hanno
prorogato fino al 31 dicembre 1994 tale scadenza; infatti
delle sette tratte ferroviarie ad alta velocità Roma-Napoli,
Bologna-Firenze, Milano-Bologna, Torino-Milano, Milano-Verona,
Verona-Venezia, Milano-Genova, la conferenza dei servizi si è
conclusa entro il 31 dicembre 1993 solo per le tratte
RomaNapoli, mentre per le altre tratte si prevede che le
conferenze di servizi si concluderanno entro il corrente anno
solo per la Milano-Bologna e la Bologna-Firenze.
Articolo 9. - La norma è richiesta per far fronte
alle esigenze delle associazioni di volontariato più
rappresentative a livello nazionale che in più occasioni hanno
minacciato il blocco delle autoambulanze.
Viene prorogata al 30 giugno 1995 l'efficacia delle
disposizioni che consentono il rilascio del certificato del
tipo K.E. senza sostenere il relativo esame.
Articolo 10. - Detta norma consente la proroga della
gestione governativa delle ferrovie della Sardegna.
Tale norma si rende indispensabile atteso che, per effetto
della mancata conversione in legge dei vari decreti-legge
succedutisi nel 1992 è venuto in scadenza al 31 dicembre 1991
il termine per l'esercizio delle predette ferrovie assunte in
gestione diretta per conto dello Stato.
La proroga si pone come mera esigenza di ratifica giuridica
per garantire la prosecuzione di una azienda operante in
esercizi precedenti che svolge pubblici servizi di trasporto,
ferroviari ed automobilistici che si estendono per tutta la
Sardegna.
L'eventuale mancato accoglimento della proroga dell'azienda
governativa in essere comporterebbe l'affidamento del regime
di concessione delle indicate ferrovie ad una società
privata.
Pertanto, appare razionale disporre l'attuale regime di
gestione diretta sino a quando diverranno operative le
disposizioni di cui all'articolo 2 della legge 15 dicembre
1990, n. 385, che hanno valenza generale e quindi applicabili
a tutte le aziende governative attualmente in essere.
Articolo 11. - Il comma 1 di detta norma reca
modifiche all'articolo 117 del decreto legislativo 30 aprile
1992, n. 285 (codice della strada), così come modificato dal
decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360.
La norma è motivata dall'elevato numero degli incidenti
stradali ed è intesa a dettare limiti uniformi di velocità
rispettivamente di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per
le strade extraurbane principali nei confronti dei
neopatentati per i primi tre anni dal conseguimento della
patente. Sono conseguentemente abrogate le norme dell'articolo
316 del regolamento di esecuzione del codice della strada
approvato con decreto del Presidente della Repubblica 16
dicembre 1992, n. 495, per le parti che prevedono, sulla carta
di circolazione degli autoveicoli, delle limitazioni già
vigenti per i neopatentti ai sensi dell'articolo 117 del
codice della strada.
La disposizione di proroga contenuta nel comma 4 è motivata
dall'elevato numero di richieste pervenute ai competenti
uffici provinciali della Motorizzazione civile e dei trasporti
in concessione.
Articolo 12. - Detta norma prevede che le
disponibilità in conto competenza ed in conto residui di
alcuni capitoli dello stato di previsione del Ministero dei
trasporti e della navigazione per l'anno 1994, non impegnate
entro il 31 dicembre di tale anno, possano essere impegnate
entro il 1995.
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In particolare, si prevede che le somme destinate alla
realizzazione delle opere affidate in concessione alle società
"Aeroporti di Roma" e "S.E.A." rispettivamente per i sistemi
aeroportuali di Roma e Milano, possano essere utilizzate nel
1995.
Le somme di cui al capitolo 7212 sono destinate ad un
progetto di analisi del trasporto condotto con procedimento
informatico, affidato, per l'esecuzione al consorzio SESIT. Il
progetto è già in corso di attuazione.
Si prevede inoltre che possano essere utilizzate nell'anno
1995 le disponibilità dei capitoli 1574, 1583, 2557, 7294 e
7502.
In particolare per il capitolo 1574 tale possibilità è
motivata dall'esigenza di utilizzare la procedura informatica
per la gestione nazionale dell'albo nazionale degli
autotrasportatori in conformità ad uno studio di fattibilità
all'esame dell'AIPA.
Per il capitolo 7502 l'analoga previsione è motivata
dall'esigenza di effettuare i collegamenti telematici già in
stato avanzato di studio.
Articolo 13. - La norma è motivata dall'esigenza di
escludere che il transito al trattamento INPS impegni una
immediata costituzione di una riserva matematica,
prudenzialmente stimata dalle Ferrovie dello Stato S.p.a. in
almeno 4.500 miliardi, con conseguenti ripercussioni negative
sui programmi di investimento.
Articolo 14. - La disposizione si rende necessaria
per consentire agli autoveicoli muniti del prescritto
limitatore di velocità di poter transitare anche fuori del
territorio nazionale ancorché l'installazione del limitatore
non risulti ancora trascritta sulla carta di circolazione.
Tale installazione verrà trascritta sulla carta di
circolazione allorché il veicolo potrà essere sottoposto alla
prescritta revisione. Si elimina quindi il fermo del veicolo
in pendenza della revisione.
Articolo 15 - Parcheggi. - L'articolo 15, che
sostituisce l'articolo 9 della legge 24 marzo 1989, n. 122,
con i capoversi 1, 2 e 3 prevede la realizzazione di parcheggi
su aree private e disciplina le modalità per il conseguimento
delle relative autorizzazioni da parte dei proprietari delle
aree stesse. Al capoverso 2 è in particolare prevista la
gratuità delle sopradette autorizzazioni. Tale capoverso
contiene inoltre la previsione dell'applicabilità
dell'istituto del silenzio-assenso nel caso in cui gli
interventi siano conformi agli strumenti urbanistici.
Il capoverso 4 stabilisce che gli atti di trasferimento dei
parcheggi possano comunque essere disposti solamente nei
confronti dei soggetti residenti o dimoranti nel comune, pena
la nullità degli atti.
I capoversi 5 e seguenti prevedono la concessione del
diritto di superficie su aree comunali, purché non ubicate in
zone sottoposte ai vincoli di cui alla legge n. 1089 del 1939,
e successive modificazioni, da destinare a pertinenze di
immobili privati salvo quanto previsto al successivo capoverso
7 per i soggetti non proprietari. E' a tali fini contemplata
l'emanazione di bandi comunali aperti a residenti o dimoranti
nel comune e a società cooperative costituite tra gli stessi
proprietari e soggetti non proprietari. E' rigorosamente
indicata la documentazione da allegare alle domande da parte
dei soggetti interessati. Viene inoltre dettagliatamente
disciplinato il contenuto delle convenzioni fra il comune ed i
destinatari con l'assicurazione di particolari cautele con
speciale riguardo alle modalità ed all'esecuzione delle opere
nonché alla determinazione dei prezzi massimi di cessione
degli spazi di parcheggio. I parcheggi realizzati ai sensi
dell'articolo in esame non possono subire modificazioni nella
destinazione d'uso.
Vengono infine stabiliti i termini per rendere operativa
l'attuazione della norma in esame.
Particolari disposizioni sono dettate per le Ferrovie dello
Stato S.p.a. e società controllate, per le società di gestione
degli aeroporti e dei porti e per le aziende di trasporto
pubblico locale per la realizzazione di parcheggi di
interscambio su aree di propria disponibilità.
Articolo 16. - Riassegnazione di fondi per la
realizzazione di programmi urbani di parcheggi. - Tale
articolo è inteso a sbloccare cospicue risorse finanziarie il
cui utilizzo è
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impedito dall'inerzia di alcuni comuni e delle regioni
interessate. In particolare si prevede che le regioni possano
procedere, nel termine di centottanta giorni dalla conversione
del decreto ad approvare gli appositi programmi urbani di
parcheggi.
In caso di ulteriore inerzia i fondi non impegnati sono
revocati con provvedimento del Presidente del Consiglio dei
Ministri, per essere riassegnati con le modalità di cui al
comma 3 dell'articolo in esame.
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