Onorevoli Colleghi!  -- L'asse portante della economia
  nazionale è senz'altro la libera professione, malgrado si sia
  tentato per tanti, troppi anni, di privilegiare in ogni
  settore il lavoro subordinato, con fine di creare una
  mentalità assistenziale di tipo statalistico e quindi, di
  conseguenza, clientelare.  Questa consapevolezza è ormai
  patrimonio di tutti: della società civile, ovviamente, ma
  anche delle forze politiche che, sempre più, riscoprono il
  valore della iniziativa privata e della responsabilità
  individuale e dei corpi sociali.  In questo contesto in rapido
  mutamento, si inserisce anche il settore dei trasporti, che
  stenta a passare da una dissennata gestione pubblica ad una
  oculata amministrazione dei servizi nella quale l'iniziativa
  privata possa contribuire a migliorarne l'efficenza.  Un ruolo
  importante in tale processo ricopre certamente la categoria
  dei tassisti, la quale chiede da tempo una
  normativa più consona al ruolo ed al servizio da essa
  prestato.
    Lungi dalla volontà di riesumare le diverse
  regolamentazioni di estrazione comunale, dimostratesi
  macroscopicamente inadeguate a disciplinare la materia, specie
  nelle grandi città, ciò che si auspica è una normativa che,
  integrandosi alla legge quadro 15 gennaio 1992, n. 21, possa
  essere in grado di garantire, da un lato, una configurazione
  giuridica puntuale della categoria, dall'altro uno snellimento
  ed un miglioramento dell'esercizio della sua attività.
    E' necessario pertanto riformare gli articoli 4, 7, 9 e 10
  della citata legge n. 21 del 1992 di fatto paradossali ed
  anacronistici al tempo stesso.  Quanto all'articolo 4
  (Competenze regionali),  appare evidente la necessità di
  riconoscere nelle commissioni regionali, non solo le
  organizzazioni sindacali di categoria, ma anche tutte quelle
 
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  forze imprenditoriali che partecipano attivamente allo
  svolgimento ed alla programmazione del lavoro: intendiamo
  riferirci, in primo luogo, alle centrali radio taxi ed, in
  subordine, ai consorzi.  Non si può certo sottacere, o
  trascurare, l'enorme contributo portato da questi istituti in
  fatto di organizzazione e decentramento del servizio: come
  dimenticare, ad esempio, che le centrali radio taxi sono
  capaci di smistare mediamente, nelle città di Roma, 6.0007.000
  chiamate al giorno, procurando vantaggi enormi all'utenza
  ubicata in zone lontane dal centro o poco coperte dal servizio
  pubblico urbano ed extraurbano?  Come sottacere che tali
  centrali vengono di fatto gestite direttamente dagli stessi
  tassisti attraverso il pagamento di un canone mensile e
  l'elezione triennale di propri delegati, senza contribuzione
  di altra natura?  Come non considerare che i consorzi,
  attraverso una serie di iniziative e servizi posti ad
  esclusivo beneficio dei singoli tassisti, riducono
  sensibilmente, i costi di gestione degli stessi?
    Ebbene, per queste ed altre considerazioni non meno
  importanti, prima fra tutte la necessità di non frazionare la
  categoria al fine di dividerne gli interessi e l'omogeneità,
  riteniamo opportuno, anzi necessario, che le commissioni
  regionali riconoscano ed accolgano nel loro ambito non
  soltanto le organizzazioni sindacali di categoria, bensì anche
  i rappresentanti delle centrali radio taxi e dei consorzi,
  vale a dire di organismi vitali ed insopprimibili per il buon
  esercizio dell'attività della categoria.  Passando all'esame
  dell'articolo 7 della legge del 15 gennaio 1992, n. 21, quello
  cioè relativo alle "figure giuridiche", sembra a noi tutti
  macroscopica la discriminazione operata tra tassisti e
  noleggiatori con conducente, laddove si attribuisce solo a
  questi ultimi la facoltà di essere riconosciuti come
  "imprenditori privati" (lettera  d)  del comma 1): se è
  vero, infatti, che l'articolo 2082 del codice civile definisce
  l'imprenditore come colui che "esercita professionalmente
  un'attività economica organizzata al fine della produzione di
  beni e servizi" e che appare ovvio che l'attività dei tassisti
  sia, per l'appunto,
  costituita da una prestazione di servizi a carattere
  economico, risulta altrettanto difficile comprendere e
  cogliere la  ratio  della norma.  All'articolo 9, comma 1,
  lettere  a),   b)  e  c),  della citata legge n.
  21 del 1992, si presuppone che in materia di licenze taxi si
  sia sviluppato un mercato che, nella realtà, non esiste.
  Perlomeno, non esiste in forma speculativa, in quanto ciò che
  viene ceduto oggi non può essere acquisito domani alle stesse
  condizioni.  Se è dunque vero l'assunto latino per cui "la
  vigenza della norma dipende dalla sua attualità" ci
  sembrerebbe più pertinente ed opportuno che la norma si
  limitasse a recitare: "le licenze del servizio di taxi sono
  trasferite, su richiesta del titolare, a persone dallo stesso
  designate, purché iscritte nel ruolo di cui all'articolo 6 ed
  in possesso dei requisiti prescritti".  Il comma 2 del citato
  articolo 9, poi, appare assolutamente irriverente ed
  irrispettoso della condizione in cui sovente viene a trovarsi
  la vedova del tassista che, in assenza di eredi abilitati, ed
  in mancanza dei requisiti per la guida (patente comunale,
  certificato di abilitazione professionale, eccetera) si trova,
  oltretutto, nell'impossibilità di gestire il taxi del marito
  defunto e quindi, per converso, nell'impossibilità di
  procacciarsi mezzi di sostentamento a cui, viceversa, avrebbe
  il sacrosanto diritto di attingere.  Ebbene, in questi casi,
  crediamo opportuno che venga concesso alla vedova in questione
  la possibilità di gestire questa "altrimenti" pesante eredità,
  convinti che, solo così facendo, si possa consentirle di
  vivere dignitosamente, anche al cospetto della fatiscenza e
  della irrilevanza del trattamento pensionistico riservato ai
  lavoratori autonomi.  Per tutta questa serie di motivi
  enunciati, riteniamo opportuna la sostituzione dell'articolo
  9.
    Infine, l'articolo 10 della citata legge n. 21 del 1992,
  relativo alla sostituzione alla guida,  è meritevole di un
  approfondimento particolare e si auspica che venga arricchito
  di una nuova ipotesi di sostituzione: quella concernente e
  derivante da "un contratto di gestione a tempo indeterminato".
  Lungi dall'enunciare in questa sede il pur ricco substrato
  giuridico e
 
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  giurisprudenziale deducibile a supporto della nostra
  proposta, basti solo un elemento di riflessione generale:
  l'assurdità, il controsenso, il paradosso in cui cade la
  norma, nel momento in cui stabilisce di limitare nel tempo
  (massimo sei mesi)  il contratto di gestione stipulato e
  stipulabile tra titolare di licenza e sostituito alla guida.
  Per una categoria psicologicamente oppressa come quella dei
  tassisti che, lo ricordiamo, presta pur sempre un servizio
  pubblico e vive dei proventi di tariffe "comunali" dai
  connotati per lo più sociali e politici, la forma di
  sostituzione alla guida più congeniale, più pertinente e, ci
  si conceda il termine, forse anche più intelligente, sembra
  essere quella della gestione, vale a dire quella che prevede
  la possibilità di far gestire la propria licenza da persona
  avente i requisiti necessari alla guida, sulla base di un
  contratto avente corso legale e, quel che più conta, per una
  durata di tempo indeterminato.  Ci rendiamo conto della
  necessità di disciplinare in qualche modo i tempi, i modi e le
  forme di tali rapporti di gestione, ed in questo senso, ci
  permettiamo di suggerire due diverse tipologie di prerogative:
  da un lato, precise ipotesi in cui appaia inconfutabile ed
  incontrovertibile la possibilità di ricorrere al rapporto di
  gestione:
        a)  si pensi al tassista che abbia raggiunto l'età
  pensionabile;
        b)  oppure al tassista al quale sia stata ritirata
  definitivamente la patente di guida;
        c)  od ancora, al tassista dichiarato
  permanentemente invalido o chiamato a
  ricoprire incarichi politici, consortili e
  cooperativistici.
    Dall'altro lato, ci permettiamo di suggerire un
  imprescindibile ed insostituibile requisito di
  configurabilità: vale a dire l'aver esercitato l'attività di
  tassista per almeno quindici anni: elemento, questo, posto
  come vera e propria  conditio sine qua non  del rapporto
  gestorio, al fine di evitare e stroncare sul nascere
  l'intenzione fraudolenta e speculativa di chi intendesse
  acquisire una licenza per poi ritrasferirla in gestione.  Se a
  tutto ciò si volesse poi aggiungere un ultimo dato
  fondamentale, vale a dire l'aumento occupazionale che
  deriverebbe da questa importante innovazione, quantificabile,
  a nostra avviso, intorno al 10 per cento in campo nazionale
  (si pensi solo a tutti i tassisti che dopo quindici anni di
  dura e stressante attività vissuta lungo le strade cittadine,
  desiderassero passare la mano in favore di tutti gli abilitati
  in cerca di lavoro, e che, solo nella città di Roma, sono
  circa 20.000), si ricaverebbe ulteriore conferma che
  l'introduzione del "contratto di gestione" quale ipotesi di
  sostituzione alla guida, riveste una importanza fondamentale e
  non più trascurabile per la crescita del settore in questione.
  Si tenga presente che il tassista versa in una condizione di
  oppressione fiscale evidente, poiché, sebbene lo Stato gli
  abbia riconosciuto un contributo parziale sul carburante,
  senza il quale, peraltro, non potrebbe gestire in alcun modo
  la sua attività con tariffe regolate dai comuni, non può
  permettersi un dipendente nemmeno a carattere di temporaneità.
  Ciò premesso l'unica forma di sostituzione possibile (ci
  teniamo a sottolinearlo) è quella della gestione.