| Onorevoli Colleghi! -- L'impiego di etanolo anidro in
miscela con la benzina è stato regolamentato in sede CEE con
direttiva del 5 dicembre 1985. Gli Stati membri sono tenuti ad
ammettere la miscelazione fino al 5 per cento; la miscela può
salire al 10 per cento se le pompe di distribuzione sono
appositamente contrassegnate.
La riduzione dell'uso del piombo nelle benzine è stata
regolamentata dalla CEE con la direttiva del 20 marzo 1985.
Gli Stati membri sono tenuti a introdurre una benzina senza
piombo con indice di ottano ridotto a 95 RON (Research Octane
Number). Parallelamente rimane in distribuzione l'attuale
benzina con piombo a 97 RON, nella quale però il contenuto di
piombo deve scendere a 0.15 g/litro a partire dal 1^ giugno
1991.
La direttiva CEE del 20 marzo 1985 è stata recepita dallo
Stato italiano solo il 28 maggio 1988. L'industria petrolifera
italiana ha ottenuto che la riduzione del piombo fosse molto
graduale: da 0,4 g/l a 0.30 g/l dal 1^ aprile 1989 e solo dal
1^ giugno 1991 a 0,15 g/l, valore che altri Paesi europei come
la Germania hanno già da tempo adottato.
L'etanolo può essere usato anche per produrre ETBE
(Etil-ter-butil-etere), il quale, miscelato con la benzina dal
10 al 20 per cento, conterrebbe ulteriormente l'effetto
inquinante del carburante fossile e concorrerebbe a ridurre
notevolmente la bolletta petrolifera.
Per questa via si può estendere il campo di uso
dell'etanolo e ridurre l'impiego di fonti di energia non
rinnovabili. L'etanolo può essere usato anche a fini
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termici per migliorare la combustione nelle centrali
termoelettriche. In questo caso non è necessario procedere
alla sua disidratazione, con sensibile risparmio nei costi di
produzione.
L'interesse maggiore nella produzione di etanolo di origine
agricola risiede nelle ampie dimensioni del mercato di sbocco
(energia, chimica, ecc.); nella facilità di produzione con
processi che, pur suscettibili di notevoli miglioramenti, sono
ampiamente noti; nella esistenza di materie prime che, finora
destinate a scopi alimentari, già possono essere utilizzate
oggi a questi fini (zuccheri, amidi) e alle quali si
aggiungeranno, entro qualche anno, i lignocellulosici
provenienti da paglie e cascami delle lavorazioni agricole,
allargando sensibilmente le fonti di approvigionamento.
In data 19 febbraio 1992 il Consiglio delle Comunità
europee aveva adottato una proposta di direttiva concernente
la riduzione dell'imposta di fabbricazione da applicarsi ai
carburanti di origine agricola o "biocarburanti" (etanolo e
biodiesel).
Tale proposta era stata elaborata su iniziativa della
signora Scrivener, commissario della DGXXI (Unione doganale e
imposizione indiretta), in collaborazione con la DGVI
(Agricoltura) e la DGXII (Affari scientifici, ricerca e
sviluppo) e si inseriva quale prolungamento dell'accordo
politico del 24 giugno 1991 al Consiglio ECOFIN sulla
tassazione dei carburanti alternativi, rispecchiando gli
orientamenti già assunti con le proposte di armonizzazione
della struttura delle accise sugli oli minerali (COM
91/43).
Obiettivo della direttiva, emendata l'8 febbraio dal
Parlamento europeo in seduta plenaria, era di stabilire una
riduzione dei tassi di accise gravanti sui biocarburanti: a
partire dal 1^ gennaio 1993 l'imposta di fabbricazione non
poteva superare il 10 per cento di quella applicata ai
carburanti di origine fossile (benzina e gasolio) in ogni
Stato membro.
Il fine era quello di abbassare il prezzo di vendita dei
biocarburanti in modo da renderli competitivi rispetto ai
prodotti petroliferi e di creare al tempo stesso condizioni
favorevoli per la messa a punto di programmi di riconversione
industriale.
La realizzazione delle due filiere (benzina e gasolio)
consente inoltre di risolvere, anche se marginalmente, il
problema dell'approvvigionamento energetico e di offrire uno
sbocco alternativo alle eccedenze agricole: una parte
dell'energia importata (idrocarburi) verrebbe infatti
sostituita da energia prodotta all'interno della Comunità,
generando tutta una serie di vantaggi in termini di crescita
occupazionale, di bilancia commerciale e di bilancia dei
pagamenti, vantaggi che verrebbero a compensare la temporanea
riduzione del gettito fiscale negli Stati membri.
Ambito di intervento della direttiva CEE.
La misura legislativa interessa tutti i carburanti di
provenienza agricola senza distinzione né sulla loro origine
né sulla natura dei prodotti agricoli di base.
All'interno della categoria "biocarburanti" vengono
individuate due filiere: la filiera benzina e la filiera
gasolio o diesel:
filiera benzina: il carburante considerato è l'etanolo,
alcool ottenuto per via fermentativa a partire da
barbabietole, cereali, patate, topinambour, eccetera,
che può essere utilizzato tal quale o in miscela. Uno degli
sbocchi più significativi del bioetanolo è l'ETBE
(Etil-ter-butil-etere) che, utilizzato quale additivo,
presenta la particolarità di aumentare il numero di ottani
della benzina per autotrazione;
filiera gasolio: vengono compresi sotto questa voce gli
oli vegetali destinati ad alimentare i motori diesel. L'olio
vegetale puro (colza, girasole, soia, ecc.) richiede alcune
modifiche di tipo tecnico, mentre il derivato (ottenuto
attraverso un processo di transesterificazione con etanolo o
metanolo) può essere utilizzato direttamente.
La misura di defiscalizzazione riguarda tutti i possibili
impieghi dei biocarburanti: auto private, trasporti pubblici,
motori
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agricoli, veicoli industriali, flotte municipalizzate e, nel
solo caso del biodiesel, impianti di riscaldamento civile.
Prospettive energetiche, agricole e ambientali.
Tradizionalmente, gli elevati costi di produzione dei
biocarburanti rispetto ai prodotti petroliferi hanno
comportato una analisi sfavorevole della filiera in termini di
prospettive di equilibrio economico.
I biocarburanti rappresentano un'interessante destinazione
non alimentare dei prodotti agricoli, con possibilità di
utilizzo delle superfici attualmente a riposo (set aside
energetico) in accordo a quanto previsto dalla recente
riforma della PAC proposta da Mac Sharry. Un'alternativa
particolarmente allettante per l'Italia che, nel 1991, ha
ritirato dalla produzione oltre 600 mila ettari di terre
arabili (Set Aside no Food).
Inoltre, la trasformazione dei prodotti agricoli e
l'inevitabile creazione di impianti industriali in prossimità
delle aree agricole per contenere i costi di trasporto della
materia prima offre ottime prospettive occupazionali in ambito
rurale.
Il bilancio energetico dei biocarburanti è positivo,
condicio sine qua non per un loro futuro sviluppo: il
totale dell'energia consumata nell'insieme del ciclo di
produzione, trasformazione e distribuzione è inferiore al
valore energetico del carburante ottenuto, considerato anche
il possibile utilizzo dei co-prodotti derivati dai processi
industriali.
Innegabili sono i benefìci anche a livello ambientale: i
biocarburanti immettono in atmosfera minor quantitativi di
CO2, uno dei gas responsabili dell'effetto serra, e di SO2 -
l'emissione è nulla nel caso del biodiesel, data l'assenza di
zolfo nella materia prima -, uno dei gas responsabili del
fenomeno delle piogge acide.
Sensibile la riduzione di altri tipi di gas esausti, quali
il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC)
e il particolato.
Il contributo alla riduzione degli agenti inquinanti è di
estrema rilevanza: il settore dei trasporti è infatti
responsabile del 25 per cento delle emissioni di anidride
carbonica all'interno della Comunità europea.
Regime fiscale dei biocarburanti.
A livello nazionale, etanolo e biodiesel sono soggetti alla
medesima normativa dei carburanti e, in quanto tali,
all'imposta di fabbricazione prevista rispettivamente per
benzina e gasolio. Nel caso specifico del biodiesel, per
l'anno 1994 è stato esonerato dal pagamento dell'imposta un
contingente di 125 mila tonnellate.
Anche i contenuti del summit mondiale di Rio de
Janeiro sull'ambiente richiamano l'umanità ad un maggior
impegno di ordine ecologico e, quindi morale. Compete al
legislatore provvedere perché l'Italia non sia sempre l'ultima
ad attuare i contenuti di così forte valenza ecologica.
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