| Onorevoli Deputati! -- La riforma dell'ordinamento
portuale, ormai in fase di attuazione, richiede un ulteriore
ed urgente intervento dello Stato per consentire la
trasformazione prevista senza creare traumi sul piano sociale
e difficoltà nella fase attuativa con conseguenti disagi per
l'economia portuale.
Appare evidente come la trasformazione delle compagnie in
imprese e la trasformazione degli enti ed aziende dei
mezzi meccanici in autorità portuali, con ruoli
rispettivamente improntati da una parte all'efficienza ed
operatività e dall'altra a funzioni d'indirizzo e
programmazione, presuppongano una riduzione del personale
attualmente in servizio.
Con il presente decreto si interviene, pertanto, nel
settore, per ridurre complessivamente di 2.000 unità gli
esuberi dei lavoratori delle compagnie portuali e dei
dipendenti degli enti ed aziende portuali,
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ed agevolare, unitamente alle altre forme previste (avvio in
mobilità, in distacco, eccetera) il processo di
riorganizzazione dei porti.
Articolo 1.
Commi 1, 2 e 3 - Il pensionamento anticipato dei
lavoratori e dipendenti delle compagnie portuali, nonché dei
dipendenti degli enti viene attuato seguendo, in linea di
massima, i criteri già adottati nel corso dei precedenti
esodi. E' prevista l'individuazione di termini, criteri e
modalità, da parte del Ministro dei trasporti e della
navigazione, sulla base dei quali saranno predisposti i
progetti di riorganizzazione ed i piani di esodo da parte
degli enti e delle compagnie portuali.
Il pensionamento anticipato sarà effettuato, nell'ambito
delle eccedenze individuate in relazione alla determinazione
delle piante organiche, tenuto conto delle effettive esigenze
delle singole realtà.
Comma 4 - Si procede ad un ulteriore intervento nel
settore marittimo dell'armamento pubblico utilizzando lo
strumento del pensionamento anticipato.
Il comma 17 dell'articolo 6 del decretolegge 20 maggio
1993, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge 19
luglio 1993, n. 236, prevede la proroga, per il periodo
1994-1996, delle disposizioni riguardanti il pensionamento
anticipato, di cui all'articolo 9, comma 8, del decretolegge 4
marzo 1989, n. 77, convertito, con modificazioni, dalla legge
5 maggio 1989, n. 160, a favore delle società Italia, Lloyd
triestino, Adriatica, Tirrenia, Toremar, Caremar, Siremar e
Saremar.
A seguito della ristrutturazione in atto riguardante il
Gruppo Finmare e tenuto, altresì, conto della crisi
occupazionale del settore, si rende necessario estendere tale
provvedimento anche ai dipendenti delle società Sidermar di
navigazione, Sidermar trasporti costieri, Sidermar servizi
accessori, Almare e Interlogistica, nonché ai dipendenti della
stessa Finmare.
Comma 5 - Oltre a disporsi la copertura degli oneri
recati dai commi 1, 2, 3 e 4 dell'articolo 1, si provvede a
fornire della necessaria copertura finanziaria anche il comma
4 dell'articolo 24 della legge 28 gennaio 1994, n. 84. La
citata norma allinea il trattamento previdenziale dei
lavoratori portuali cancellati dai registri per inidoneità
permanente a quello previsto dall'articolo 2 della legge 12
giugno 1984, n. 222, per gli altri lavoratori assisiti
dall'INPS.
Comma 6 - Per quanto riguarda la corresponsione del
trattamento di fine servizio e delle indennità contrattuali
collegate, è affidato al commissario liquidatore del Fondo
gestione il compito di provvedere attraverso l'accensione di
mutui secondo le modalità già previste dal decretolegge n. 6
del 1990, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 58 del
1990.
In particolare, è stato ribadito che sono a carico
dell'erario dello Stato le spettanze per trattamento di fine
servizio e delle indennità contrattuali collegate previste per
i lavoratori portuali, mentre per quanto concerne i dipendenti
delle compagnie è dovuta dal commissario liquidatore la
corresponsione del solo trattamento di fine rapporto. Al
riguardo, stante l'insorgere di eventuale contenzioso, è stata
data interpretazione autentica dell'articolo 3, comma 3, del
decreto-legge n. 6 del 1990, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 58 del 1990.
E' stato, altresì, stabilito che il commissario provveda
anche alla corresponsione delle indennità di fine servizio a
tre soci del gruppo portabagagli di Olbia, che, a seguito
della soppressione del servizio di portabagagli nei porti
cabotieri di cui alla legge 5 maggio 1989, n. 160, ed al
conseguente trasferimento dei soci nell'ambito della locale
compagnia portuale, non sono, per la loro particolare
posizione e per la situazione deficitaria del fondo del
gruppo, riusciti ancora a percepire le indennità loro
spettanti. E' stata, infine, prevista a carico della gestione
commissariale la corresponsione del trattamento di fine
rapporto a favore dei dipendenti degli enti portuali. Ciò in
considerazione del fatto che il pensionamento del personale in
questione avverrà nell'arco del triennio 19941996 ed allo
scopo di non appesantire ulteriormente la grave situazione
deficitaria degli enti stessi.
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Per quanto concerne la corresponsione delle competenze di
fine servizio, nella fattispecie in esame, collegata
necessariamente al riconoscimento da parte dell'INPS del
diritto al trattamento pensionistico, è stato precisato che
tale corresponsione non può avvenire nei tempi previsti dalla
legislazione in materia; pertanto il mancato rispetto dei
termini non può dare adito, per i predetti motivi, a richieste
di rivalutazione ed interessi. Tale norma scaturisce
dall'esigenza di sanare una serie di vertenze nei confronti
del Fondo dirette ad ottenere rivalutazione ed interessi sulle
competenze a tale titolo percepite, vertenze che, per
giurisprudenza costante, dovrebbero portare alla condanna
della gestione commissariale con un onere finanziario notevole
per lo Stato, senz'altro superiore ai 50 miliardi di lire.
Occorre peraltro precisare che l'adottanda normativa
stabilisce soltanto un accollo finanziario al Fondo degli
interventi in questione, risultandone quindi una
responsabilità del Fondo stesso limitata all'ambito
finanziario autorizzato dalla normativa medesima, ferma
restando l'obbligazione in via principale a carico dei
soggetti tenuti, quali indicati nei commi da 1 a 4.
Comma 7 - A seguito della sentenza n. 261 del 12
giugno 1991 della Corte costituzionale, che ha dichiarato la
parziale illegittimità dell'articolo 18, secondo comma, del
decreto-legge 30 agosto 1968, n. 918, convertito, con
modificazioni, dalla legge 25 ottobre 1968, n. 1089, nella
parte in cui esclude dal beneficio degli sgravi contributivi
le imprese industriali operanti nel Mezzogiorno d'Italia
relativamente al personale dipendente le cui retribuzioni non
sono assoggettate a contribuzione per l'assicurazione contro
la disoccupazione involontaria, l'INPS sta procedendo al
rimborso delle somme che risultano dovute a favore delle
compagnie e gruppi portuali.
Per tali somme, stante il particolare sistema tariffario
legato alle prestazioni rese dai lavoratori portuali, sono
state avanzate richieste dagli utenti portuali, dagli enti
portuali e dal commissario liquidatore del Fondo gestione.
Tenuto conto delle difficoltà per individuare in ogni
realtà, e nell'arco dell'intero periodo considerato, i
legittimi destinatari del rimborso ed al fine di evitare
l'insorgere di contenzioso, si ritiene necessario intervenire
con la presente norma per destinare le somme in questione a
copertura del trattamento di fine servizio dei lavoratori
portuali maturato alla data del 31 gennaio 1990.
Infatti per il periodo antecedente la soppressione del
Fondo, a causa dei versamenti effettuati al Fondo medesimo
delle quote accantonate al riguardo presso le compagnie
portuali sulla base delle disposizioni ministeriali e stante
il livello notevolmente contenuto dell'addizionale prevista a
tale titolo al fine di non far lievitare i costi portuali, le
compagnie si sono trovate spoglie delle somme maturate dai
lavoratori ai fini della liquidazione del trattamento di fine
servizio.
Sono attualmente pendenti numerose vertenze mosse dalle
compagnie nei confronti del commissario liquidatore del Fondo
e da ultimo anche nei confronti del Ministero dei trasporti e
della navigazione, del Ministero del tesoro e del Ministero
del lavoro e della previdenza sociale per la copertura
dell'istituto in questione.
Per i motivi dinanzi rappresentati, al fine di sanare una
situazione pregressa che potrebbe col tempo comportare anche
maggiori oneri all'erario dello Stato, si provvede a destinare
le somme dei rimborsi effettuati dall'INPS a copertura del
trattamento di fine servizio (TFS) pregresso dei lavoratori
delle compagnie.
Le somme in questione devono essere versate dall'INPS al
commissario liquidatore, che, secondo criteri e modalità
stabiliti con decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione, deve provvedere alla liquidazione delle
competenze spettanti ad ogni singola compagnia previo debito
accertamento, senza rivalutazione ed interessi. Nell'ambito di
dette somme l'INPS è, altresì, autorizzato a trattenere in
rate di otto anni e di pari importo, senza interessi e
rivalutazione, la somma di lire 30.705.765.778 ad esso dovuta
dal commissario liquidatore per i maggiori oneri scaturiti
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dall'applicazione del decreto-legge n. 6 del 1990,
convertito, con modificazioni, dalla legge n. 58 del 1990, per
i pensionamenti anticipati.
E', altresì, previsto che le ulteriori esigenze per
l'erogazione del trattamento pregresso di fine servizio, pari
a circa 150 miliardi di lire, siano poste a carico dell'erario
dello Stato.
Infine, stante il maggior carico di lavoro e di
responsabilità assunto dall'attuale personale in servizio
presso la gestione commissariale, si considera la possibilità
di utilizzo da parte del commissario liquidatore del
personale, già dipendente dall'ente, che, con decreto del
Ministro dei trasporti e della navigazione, può essere
trasferito nuovamente presso detta gestione in relazione ai
nuovi compiti ad essa assegnati.
Comma 8 - Per quanto concerne la cassa integrazione
guadagni straordinaria si rammenta che il provvedimento di cui
all'articolo 6, comma 15, del citato decreto-legge n. 148 del
1993, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 236 del
1993 - che prevede l'estensione al settore marittimo di detto
trattamento - è applicabile solo al personale sospeso entro il
1993. Il comma citato prevede un'estensione di tale
trattamento per il periodo 1994-1996, a favore del personale
interessato dal piano di ristrutturazione e privatizzazione
del Gruppo Finmare in via di ridefinizione.
Comma 9 - Anche per i lavoratori e dipendenti delle
compagnie portuali si ritiene necessario accompagnare il
beneficio del pensionamento anticipato con la proroga per
tutto il 1994 del trattamento straordinario di cassa
integrazione.
Stante la crisi dei traffici, che ha ridotto notevolmente
il livello occupazionale della categoria nel corso del 1993,
si rende altresì necessaria una integrazione della quota già
assegnata per il predetto anno, utilizzando, previa
individuazione delle specifiche esigenze dei singoli scali con
apposito decreto ministeriale, una parte delle 1.800 unità
richieste per l'anno 1994.
Qualora i benefìci non fossero interamente utilizzati
nell'anno 1994, è prevista la possibilità di prorogarne
l'applicazione entro il 30 giugno 1995.
Comma 10 - L'onere relativo alla prosecuzione, fino
al 31 dicembre 1995, degli adempimenti contrattuali inerenti
la gestione ed il funzionamento della casa di soggiorno per
lavoratori portuali in Dovadola, già previsti dal comma 1,
lettera a), dell'articolo 4 del decreto-legge 22 gennaio
1990, n. 6, convertito, con modificazioni, dalla legge 24
marzo 1990, n. 58, ammonta a lire 1.000.000.000.
Tale onere è posto a carico della gestione commissariale
per il corrente anno e per l'anno successivo nelle more del
perfezionamento dei provvedimenti normativi inerenti
l'imposizione di contribuzioni specifiche da destinare a tale
scopo, da porre a carico dell'utenza e delle imprese operanti
in porto in base alla legge di riforma.
Commi 12 e 13 - Gli enti portuali e le aziende
dei mezzi meccanici provvedono ad effettuare i rimborsi di cui
al comma 6 e quelli di cui all'articolo 28, comma 1, della
legge 28 gennaio 1994, n. 84, con fondi messi a disposizione
dal commissario liquidatore del Fondo. Tale operazione
comporta l'iscrizione nel bilancio degli enti ed aziende delle
relative somme quali "sopravvenienze attive" con conseguente
assoggettamento ad imposizione IRPEG ed ILOR. Trattandosi
quindi di una semplice operazione contabile di trasferimento
di fondi dal commissario liquidatore ai lavoratori
interessati, per il tramite degli enti ed aziende portuali, si
ritiene che tali somme non debbano essere assoggettate alla
imposizione fiscale IRPEG ed ILOR.
Articolo 2 - La legge 28 gennaio 1994, n. 84, recante
riordino della legislazione in materia portuale, pone un
problema di coordinamento in ordine alla successione delle
norme. Premesso che per l'effettiva costituzione delle
autorità portuali previste dagli articoli 7 e seguenti della
legge citata occorrono numerosi provvedimenti amministrativi,
per la cui emanazione sono richiesti tempi dai 30 ai 60 giorni
dall'entrata in vigore della legge (a ciò aggiungasi che per
la nomina dei presidenti sembra
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richiesto il parere delle competenti Commissioni
parlamentari), si richiamano in particolare:
l'articolo 27, comma 1, che dispone che "rimangono in
vigore le norme legislative, regolamentari e statutarie che
disciplinano le organizzazioni portuali fino alla loro
trasformazione in società ai sensi dell'articolo 20";
l'articolo 20, comma 4, che dispone che "i presidenti
assicurano la continuità della gestione corrente delle
organizzazioni portuali, nei limiti delle risorse affluenti
alle organizzazioni portuali ai sensi della normativa vigente"
non oltre il 31 dicembre 1994;
l'articolo 20, comma 3, che dispone che per tale data i
presidenti (preposti all'atto della nomina in base
all'articolo 20, comma 1, con funzioni di commissari
governativi alla gestione delle organizzazioni portuali)
"dispongono la trasformazione delle organizzazioni portuali in
società (...) per l'esercizio, in condizioni di concorrenza,
di attività di impresa nei settori delle operazioni portuali,
della manutenzione e dei servizi, dei servizi portuali, nonché
in altri settori del trasporto o industriali".
Può ritenersi che le richiamate norme abbiano inteso
disporre ed assicurare il passaggio dall'attuale al nuovo
sistema organizzatorio garantendo contestualmente la
continuità delle attività svolte dalle organizzazioni portuali
fino alla loro trasformazione in società.
Di contro, disponendo l'articolo 13, comma 2, che "dal 1^
gennaio 1994 cessano di essere erogati i contributi alle
organizzazioni portuali previsti dalle rispettive leggi
istitutive", e l'articolo 28, commi 4, 5, 6 e 7, che sempre
dal 1^ gennaio 1994 è trasferito al bilancio dello Stato il
gettito delle varie tasse e diritti marittimi (salvo il 50 per
cento delle tasse sulle merci) già di pertinenza degli enti
portuali, deve constatarsi come in concreto vengano meno le
entrate necessarie proprio a garantire la continuità della
gestione e l'organizzazione delle nuove autorità portuali.
Non essendo il problema risolvibile sul piano
amministrativo e tenuta presente la grave situazione che si
verrebbe a determinare negli scali italiani per effetto
dell'applicazione della nuova normativa, si è reso necessario
un intervento legislativo urgente per far coincidere il
termine di vigenza delle norme di carattere finanziario con
quello entro il quale le organizzazioni portuali dovranno
trasformarsi in società (articolo 20, comma 3).
La disposizione non reca ulteriori oneri aggiuntivi a
carico del bilancio dello Stato rispetto a quelli già previsti
dalla legge 28 gennaio 1994, n. 84, in quanto i provvedimenti
posti a carico del bilancio statale avranno concreta
attuazione solo successivamente all'insediamento delle
autorità portuali.
Al comma 2 viene differita al 31 dicembre 1995
l'operatività della delega alle regioni a statuto ordinario
delle funzioni amministrative sul litorale marittimo di cui
all'articolo 59 del decreto del Presidente della Repubblica n.
616 del 1977, disposta dall'articolo 6 del decreto-legge n.
400 del 1993, convertito, con modificazioni, dalla legge 4
dicembre 1993, n. 494.
Il citato articolo 6 ha fissato al 19 dicembre 1994 il
termine ultimo affinché il Governo proceda agli adempimenti
necessari a rendere effettiva la delega delle funzioni
amministrative alle regioni, stabilendo altresì che decorso
tale termine siano queste ultime a provvedere al rilascio ed
al rinnovo delle concessioni demaniali marittime per fini
turistici e ricreativi.
Siffatta scadenza coglie, però, le regioni del tutto
impreparate, sia per la mancanza di norme di coordinamento che
disciplinino le modalità attuative della delega in parola, sia
per la carenza di idonee strutture amministrative necessarie a
consentire l'ordinato espletamento delle pertinenti
funzioni.
Pertanto, alla data suindicata, sulle regioni graverà un
notevole carico di lavoro, che esse potranno smaltire
verosimilmente in tempi lunghi, con grave disagio per
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l'utenza e con pregiudizio per l'erario, in conseguenza
dell'inevitabile ritardo nel versamento dei canoni demaniali.
Di qui l'esigenza di prorogare il termine fissato
dall'articolo 6 del citato decreto-legge n. 400 del 1993.
La legge n. 84 del 1994, entrata in vigore il 19 febbraio
1994, prevede all'articolo 28, comma 6, una decorrenza di
termini in materia di riscossione della cosiddetta tassa
portuale a partire dal 1^ gennaio 1994. Si riscontrano
difficoltà di applicazione, oltre che per la retroattività
sopra richiamata, anche per la mancata indicazione delle
aliquote applicabili nei porti in cui la tassa in questione
risulta estesa. Pertanto, al fine di superare tali difficoltà,
con i commi 3 e 4 vengono spostate al 1^ luglio 1994 le
decorrenze di applicazione delle suddette tasse.
Articolo 3. - L'articolo in questione riporta alcune
modifiche alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, recante il
riordinamento della legislazione portuale.
La legge n. 84 del 1994 è stata approvata dal Parlamento
sul finire della XI legislatura, in un momento di notevole
produzione legislativa che non ha consentito di tenere conto
della evoluzione legislativa del momento. Infatti
l'applicazione della legge ha trovato notevoli intralci sia
per gli aspetti cronologici degli adempimenti previsti, sia
per le necessità di coordinamento con altre disposizioni
legislative. Con l'articolo 3 del decreto-legge vengono
pertanto apportate le seguenti modifiche alle singole
disposizioni della citata legge n. 84 del 1994.
La modifica introdotta alla lettera a) del comma 1
dell'articolo 6 della legge n. 84 del 1994 ha lo scopo di
meglio delineare le competenze dell'autorità marittima
rispetto a quelle affidate dalla legge all'autorità portuale,
attribuendo a quest'ultima il potere di regolamentare
attraverso ordinanze.
Al secondo periodo del comma 2 dell'articolo 8 la modifica
si è resa necessaria per accelerare l' iter procedurale
di nomina del presidente dell'autorità portuale, costituita ai
sensi del comma 5 dell'articolo 20, come sostituito dal comma
11, dell'articolo 3 del presente decreto.
Poiché ai commissari delle organizzazioni portuali nominati
ai sensi dell'articolo 20, è affidata anche la gestione delle
autorità portuali, al comma 3, si dispone che i presidenti
delle autorità portuali, una volta nominati, assumono anche i
compiti dei commissari.
All'articolo 11 della legge n. 84 del 1994, per quanto
concerne il collegio dei revisori dei conti, la necessità
della modifica deriva dal fatto che il registro dei revisori
contabili, composto secondo i criteri ed i requisiti di cui al
decreto legislativo 27 gennaio 1992, n. 88, non risulta ancora
pubblicato; tuttavia si ritiene di salvaguardare l'interesse
sostanziale tutelato dalla norma, consistente nello
standard professionale garantito dall'iscrizione al
suddetto registro mediante il possesso dei requisiti
prescritti per la predetta iscrizione.
Circa le modifiche agli articoli 9 e 15, si ritiene
opportuno evidenziare la inadeguatezza e la difficoltà
applicativa delle norme riguardanti la designazione dei
rappresentanti delle categorie imprenditoriali e dei
lavoratori in seno al comitato portuale (articolo 9, comma 1,
lettera i) ed alle commissioni consultive (articolo 15,
comma 1).
In particolare, per quanto riguarda la designazione dei
rappresentanti delle categorie imprenditoriali nell'ambito del
comitato portuale, tale designazione deve, in base alla legge
in oggetto, essere effettuata unitariamente da tutte le
organizzazioni di categoria.
Ciò implica una complessa procedura ed una lunga
consultazione tra le organizzazioni interessate, dal momento
che il numero delle organizzazioni stesse risulta essere
particolarmente elevato ed i rappresentanti da designare
unitariamente sono solo tre.
A quanto sopra si aggiunge l'ulteriore difficoltà
costituita dal fatto che la designazione deve, in sede di
prima applicazione, pervenire al presidente dell'autorità
portuale entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore
della legge (articolo 9,
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comma 2) e che, in assenza di tale designazione, il comitato
potrà regolarmente operare anche senza i rappresentanti delle
categorie imprenditoriali.
Quanto sopra è sufficiente ad evidenziare l'eccessiva
severità di una simile normativa che, da un lato, impedisce
alle organizzazioni di categoria di giungere in tempi brevi ad
una designazione unitaria e, dall'altro, penalizza tale
mancata designazione consentendo un regolare funzionamento del
comitato anche in assenza dei rappresentanti di dette
categorie.
Per quanto riguarda invece la istituzione delle commissioni
consultive, disciplinata dall'articolo 15, comma 1, tale
articolo, nel rinviare alle disposizioni contenute
all'articolo 9, comma 1, lettera i), prevede le stesse
anomalie sopra indicate, con l'aggravante che nei porti ove
non ha sede l'autorità portuale, i rappresentanti
imprenditoriali sono soltanto quelli delle imprese portuali
autorizzate o concessionarie, con l'esclusione quindi delle
imprese armatoriali, degli agenti marittimi e raccomandatari,
degli spedizionieri e degli autotrasportatori.
Tale esclusione appare del tutto irrazionale dal momento
che le competenze assegnate alle commissioni consultive non
variano in funzione della presenza o meno nello scalo
dell'autorità portuale ed è quindi del tutto incomprensibile
l'esclusione dei rappresentanti delle categorie
imprenditoriali sopra indicate dalle commissioni istituite nei
porti ove non hanno sede le predette autorità.
L'articolo 9, comma 1, lettera l), prevede che i
rappresentanti dei lavoratori siano designati tra coloro che
sono alle dipendenze delle imprese che operano nel porto, con
elezione a scrutinio segreto con voto singolo. Tale procedura
assolutamente complessa pone seri problemi ai fini
dell'applicazione dovendosi individuare criteri e modalità
oggettivi sui quali, peraltro, non è facile raggiungere
un'intesa fra le stesse organizzazioni sindacali.
Al comma 9, che modifica l'articolo 15, comma 3, della
legge n. 84 del 1994, vengono specificati i compiti della
commissione consultiva centrale, con la conseguente
individuazione delle amministrazioni interessate che vengono
chiamate a far parte della commissione stessa.
Le modifiche proposte agli articoli in questione si ritiene
rappresentino la soluzione più idonea.
In relazione al primo periodo del comma 1 dell'articolo 18
della legge n. 84 del 1994, la modifica è proposta nella
considerazione che la concessione delle aree e delle banchine
comprese nell'ambito portuale viene rilasciata alle imprese di
cui all'articolo 16, comma 3. Pertanto le predette
concessioni, riguardando esclusivamente operazioni portuali in
senso stretto, non rendono pertinente il richiamo ad attività
relative ai passeggeri.
Viene poi sostituito l'articolo 20 della legge 28 gennaio
1994, n. 84 in considerazione della constatata esigenza di
prevedere un sistema più efficace per assicurare il passaggio
dall'attuale al nuovo sistema organizzatorio della
portualità.
A tale scopo si prevede, fino alla data di insediamento del
presidente e del comitato dell'autorità portuale, il
commissariamento delle organizzazioni portuali.
Tra i compiti affidati ai commissari vi è anche quello di
procedere alla dismissione di attività operative svolte dalle
organizzazioni portuali, oltreché con la trasformazione di
queste ultime in società private, anche con l'affidamento di
tali attività in concessione a soggetti diversi. Nell'attuale
fase di transizione dal sistema degli enti portuali
(organizzazioni portuali) alle costituite autorità portuali,
si è reso necessario chiarire che i due enti considerati sono
un unico soggetto, anche ai fini tributari (comma 5).
L'articolo 20 della legge n. 84 del 1994, come sostituito
dal presente decreto, dispone la costituzione delle autorità
portuali dal 1^ gennaio 1995, nei porti di cui all'articolo 2
della stessa legge n. 84 del 1994.
Una lettura restrittiva della norma potrebbe escludere la
nomina dei commissari delle autorità portuali di Ravenna,
Taranto, Catania e Marina di Carrara, trattandosi di porti nei
quali non preesisteva un'organizzazione portuale. Con il comma
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6 del nuovo testo dell'articolo 20 si prevede espressamente
la nomina degli organi commissariali nei citati porti per
consentire l'effettivo avvio istituzionale delle nuove
autorità anche nelle sedi prive di organizzazione portuale.
La nuova formulazione dell'articolo 21 della legge n. 84
del 1994, recata dal comma 13 dell'articolo 3, mentre non
innova allo spirito della norma che va a sostituire, ne rende
più chiara l'interpretazione e l'applicazione.
L'eliminazione della società holding mira ad impedire
che le società che potranno derivare dalle ex compagnie
portuali restino collegate attraverso nessi funzionali capaci
di ricostituire il precedente regime monopolistico.
Inoltre, la modifica dell'articolo 21 si è resa necessaria,
in relazione a specifiche indicazioni pervenute dalla
Commissione CEE, ed urgente per evitare che nel frattempo le
compagnie si trasformino secondo la disciplina dettata dalla
legge n. 84 del 1994, nel testo finora vigente.
Nella norma è indicato quale elemento determinante, ai fini
della non applicazione delle disposizioni sanzionatorie,
l'aver adottato la delibera di trasformazione ed aver
presentato la relativa richiesta al tribunale competente.
Viene disciplinata, pertanto, la fase di transizione che
intercorre dalla delibera di trasformazione, alla iscrizione
nel registro di imprese.
Per tale periodo di transizione è stata prevista la
continuità di vigenza delle norme del regolamento marittimo
afferenti gli organi di gestione e di controllo del regolare
funzionamento delle compagnie mantenendo fermi i compiti di
vigilanza e di controllo da parte delle Autorità che li hanno
esercitati finora.
La modifica apportata all'articolo 23, comma 1, della
citata legge n. 84 del 1994, ha lo scopo di venire incontro ad
esigenze di carattere occupazionale legate ad alcuni
lavoratori che, iscritti nel registro degli avventizi, non
hanno ottenuto la successiva iscrizione nei registri di cui
all'articolo 150 del regolamento sulla navigazione marittima
per mancanza di uno dei requisiti prescritti. Questi elementi,
poche unità appartenenti solo ad alcune compagnie, in base
alla dizione del vigente articolo 23, non possono entrare a
far parte del nuovo organismo societario perché non iscritti
nei registri di cui al citato articolo 150. L'abolizione di
tale requisito consentirebbe anche il loro passaggio, peraltro
doveroso, essendo i predetti in forza presso la compagnia di
appartenenza da anni, lavorando e turnando con gli altri
lavoratori alle stesse condizioni retributive (comma 14).
All'articolo 27, comma 8, secondo periodo, della medesima
legge n. 84 del 1994, per un mero errore non è stato indicato,
tra gli articoli che saranno abrogati dopo il centonovantesimo
giorno successivo alla data di entrata in vigore della legge,
l'articolo 111, commi primo, secondo e terzo, del codice della
navigazione. A ciò si provvede appunto con il comma 16
dell'articolo 3 del decreto-legge.
Articolo 4. - Il Centro internazionale radio-medico
svolge attività assistenziale a titolo gratuito da oltre
cinquanta anni a favore dei marittimi di tutto il mondo.
L'attività istituzionale del Centro è pertanto intesa
all'erogazione di servizi di pubblica utilità che assumono
notevole rilevanza per la salvaguardia della vita umana in
mare nelle aree prive di strutture sanitarie.
Per tale motivo il Centro ha goduto fin dalla sua
costituzione della contribuzione ordinaria dello Stato fissata
con la legge n. 27 del 1985 in 450 milioni di lire.
Tale contribuzione è ormai assolutamente insufficiente
perché l'ente possa continuare nella sua meritoria
attività.
Con il disposto dell'articolo 4 il contributo viene elevato
di un miliardo e 50 milioni a decorrere dal 1^ gennaio
1994.
Il relativo onere è posto a carico dello stanziamento
iscritto al capitolo 3853 dello stato di previsione del
Ministero dei trasporti e della navigazione.
Articolo 5. - Nel quadro delle iniziative del Governo
italiano a favore del Ruanda, il Ministro dei trasporti e
della navigazione è stato autorizzato ad organizzare una
spedizione straordinaria di generi di
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prima necessità, approvvigionando viveri, medicine e
quant'altro necessario all'assistenza delle popolazioni
locali, assicurando il trasporto via mare.
Articolo 6. - L'articolo 2, comma 4, della legge n.
431 del 1991 prevede che i mutui, per la corresponsione dei
contributi finalizzati alla ristrutturazione e
razionalizzazione delle imprese navalmeccaniche, siano
stipulati ad un tasso d'interesse non superiore a quello
fissato con decreto del Ministro del tesoro.
L'ultimo decreto aveva previsto quale tasso di riferimento
il 10,25 per cento, livello ritenuto dagli istituti bancari
del tutto non remunerativo in relazione all'andamento del
mercato finanziario; la conseguenza è stata che i mutui
autorizzati dall'amministrazione marittima, nel periodo
considerato dalla legge, si trovano praticamente bloccati; di
qui la necessità di una norma più flessibile che possa
adattarsi a rapidi mutamenti del mercato finanziario (comma
1).
Il nuovo regime degli sgravi degli oneri sociali disposto
dalla legge n. 21 del 1994 e dal decreto del Ministro del
lavoro e della previdenza sociale in data 5 agosto 1994
(pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 194 del 20
agosto 1994) comporta a partire dal 1^ luglio una loro
degressività anche per le società di navigazione del Gruppo
Finmare esercenti collegamenti con le isole.
Di conseguenza gli stanziamenti previsti per tali finalità
sono ora sovradimensionati, mentre risultano ora insufficienti
quelli per le sovvenzioni di esercizio dei servizi
convenzionati. Nel comma 2 si dispone che lo stanziamento sia
posto a carico del capitolo 3651 dello stato di previsione del
Ministero dei trasporti e della navigazione per gli anni 1994,
1995, 1996 e 1997, rispettivamente per lire 11 miliardi, 23
miliardi, 27 miliardi e 45 miliardi.
Articolo 7 - Secondo una consuetudine esistente da
tempo immemorabile nell'ambito portuale, una percentuale della
provvigione corrisposta dagli armatori agli spedizionieri per
l'acquisizione del nolo marittimo viene erogata dagli
spedizionieri ai dipendenti delle agenzie marittime per la
collaborazione prestata.
Infatti le ditte di spedizione, per mancanza di una propria
struttura organizzativa, si avvalgono delle prestazioni dei
dipendenti delle agenzie marittime per l'espletamento delle
pratiche inerenti l'imbarco delle merci.
L'erogazione di detta somma, chiamata "decimo di senseria",
avviene al di fuori del rapporto di lavoro in essere tra
agente marittimo e suoi dipendenti. L'agente marittimo, pur
versando la predetta somma ai dipendenti, vi provvede per
conto degli spedizionieri.
Stante l'intreccio delle posizioni dei soggetti sopra
indicati, si è sviluppato un lungo contenzioso; di qui
l'esigenza di introdurre la disposizione dell'articolo 7 che
consente di risolvere la situazione sopra rappresentata,
salvaguardando le posizioni giuridiche ed economiche acquisite
dalle categorie interessate, senza determinare alcun onere per
l'erario.
Articolo 8 - L'articolo 3, comma 10- ter, del
decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378, convertito, con
modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994, n. 498, prevede, tra
l'altro, l'abrogazione a decorrere dal 1^ gennaio 1995 del
comma 2- quater dell'articolo 17 della legge 6 marzo
1976, n. 51, e successive modificazioni ed integrazioni, che
introduceva l'esenzione dal pagamento della tassa di
stazionamento per le imbarcazioni che svolgono l'attività di
volontariato sopra descritta.
Tale abrogazione era inquadrata in un complessivo generale
disegno volto a ridurre sensibilmente gli importi della tassa
di stazionamento per tutti gli utenti, eliminando al tempo
stesso tutti i regimi speciali che prevedevano riduzione od
esenzione dal pagamento della tassa stessa.
Da una indagine svolta per conoscere l'esatta portata del
fenomeno in discussione è emerso che l'attività sanitaria e di
pronto soccorso mediante imbarcazioni da diporto è limitata
nel numero degli enti interessati e nel numero di unità navali
dagli stessi utilizzate.
Pag. 10
Considerato quindi che il minor gettito per l'erario dello
Stato derivante dal ripristino della precedente esenzione è da
considerarsi di modesta entità, tale da non porre problemi,
con le norme in questione si vogliono agevolare enti ed
associazioni di volontariato per l'opera meritoria che essi
svolgono nella prevenzione degli incidenti e per l'assistenza
ed il soccorso.
Articolo 9. - L'articolo 1, comma 3, della legge 12
luglio 1991, n. 202, che ha convertito il decreto legge n. 151
del 1991, stabilisce che coloro i quali nell'anno 1991, in
applicazione del citato decreto-legge, abbiano corrisposto
somme maggiori di quelle dovute per il pagamento della tassa
di stazionamento, possono computare l'eccedenza in diminuzione
dell'ammontare del versamento dovuto per l'anno successivo
(1992).
Tale disposizione tuttavia, ai sensi della norma stessa,
non può trovare applicazione qualora le maggiori somme versate
superino l'importo dovuto per l'anno successivo; in tal caso
gli interessati avrebbero dovuto richiedere il rimborso
dell'eccedenza versata, procedendo contestualmente al
pagamento del tributo per il 1992, se dovuto.
E' stato constatato che in alcuni casi i soggetti che
avevano corrisposto nel 1991 somme maggiori al dovuto,
superiori all'importo della corrispondente tassa da versare
per il periodo successivo, non hanno effettuato alcun
versamento per l'anno 1992, avendo praticato di fatto una
compensazione tra le due somme, in contrasto con quanto
previsto con la succitata legge n. 202 del 1991.
Il suesposto comportamento ha concretizzato la fattispecie
del mancato pagamento della tassa di stazionamento che prevede
la sanzione di una sovrattassa pari a tre volte la tassa
dovuta oltre alla corresponsione del tributo evaso.
Si è potuto rilevare, inoltre, che taluni diportisti sono
ricorsi alla compensazione anche per gli anni 1993 e 1994, in
violazione della legge 12 luglio 1991, n. 202.
Al fine di sanare le situazioni di cui sopra e di evitare
pesanti sanzioni per l'utenza che ha sostanzialmente
soddisfatto le pretese erariali dello Stato, l'articolo 9
dispone apposita modifica alla citata legge n. 202 del 1991,
in considerazione anche dei chiari ed univoci segnali a favore
della nautica da diporto, contenuti nella recente legge 8
agosto 1994, n. 498, settore che sta faticosamente tentando di
uscire dalla crisi in cui versa, anche a causa di una
"vessatoria" politica fiscale attuata negli anni passati.
Articolo 10. - La tromba d'aria ed il fortunale
abbattutisi a Genova nei giorni 31 agosto e 14 settembre 1994
hanno provocato gravi danni agli impianti del porto.
I danni subiti dal porto di Genova hanno determinato una
gravissima emergenza operativa che ha comportato la chiusura,
per ragioni di sicurezza, dell'intero ponte Libia e delle vie
allo stesso asservite. Di qui l'esigenza di una specifica
norma che finanzi, con ogni urgenza, i lavori di ripristino
delle opere ed impianti danneggiati.
Articolo 11. - Al fine di portare a compimento i
progetti inseriti nell'accordo Stato-regione Marche,
sottoscritto dai Ministri pro tempore dei trasporti e
navigazione, del tesoro e dei lavori pubblici, tra cui quelli
relativi all'ammodernamento e potenziamento del porto di
Ancona, occorre mantenere la disponibilità di tutti i fondi
all'uopo stanziati. Con l'articolo 11 si provvede quindi alla
conservazione dei fondi stanziati nell'esercizio 1994 sui
capitoli dello stato di previsione del Ministero dei lavori
pubblici e del Ministero dei trasporti e della navigazione,
consentendo il loro utilizzo negli esercizi 1995 e 1996.
Articolo 12. - Tale articolo dispone una proroga di
18 mesi della gestione commissariale di liquidazione dell'ente
"Colombo '92", sia per quanto riguarda le funzioni del
commissario, sia per la gestione del personale, sia per gli
interventi conservativi e manutentivi del patrimonio.
L'articolo in esame prevede inoltre l'indennizzo
all'organizzazione portuale di Genova degli oneri sopportati
in occasione della esposizione
Pag. 11
colombiana tenutasi a Genova nel 1992. Si tratta, in
particolare, degli oneri derivanti dalla messa a disposizione
dei beni - manufatti, aree, attrezzature e specchi acquei -
imposta all'allora Consorzio autonomo del porto, dalla legge
23 agosto 1988, n. 373. In relazione ad essa il Consorzio
autonomo del porto ha dovuto dismettere immobili in cui si
svolgevano attività produttive, trasferire attività svolte
dallo stesso Consorzio autonomo del porto o esercitate da
privati, esercitate su beni del demanio marittimo. Al riguardo
è sorto un contenzioso tra le parti cui si pone fine con le
disposizioni contenute nei commi citati. Si tratta infatti di
un contenzioso tra enti pubblici entrambi sovvenzionati dallo
Stato ed alle cui passività lo Stato deve far fronte.
Articolo 13. - Si dispone che determinati
stanziamenti iscritti in bilancio per l'anno 1994, in conto
competenza e in conto residui, possano essere utilizzati
nell'esercizio successivo. Si tratta di stanziamenti disposti,
tra l'altro, per dare attuazione alle disposizioni sugli
interventi nel settore cantieristico ed armatoriale di cui
alla legge 14 giugno 1989, n. 234, all'articolo 39 della legge
31 dicembre 1982, n. 279, nonché per la realizzazione del
catasto del demanio marittimo. Anche per i fondi dei capitoli
3958 e 7763, di cui al comma 3, si dispone la conservazione
nell'esercizio 1995.
Articolo 14. - L'eccidio dei sette marittimi italiani
verificatosi in Algeria il 7 luglio 1994, ha determinato forte
emozione nell'opinione pubblica ed una grave e dolorosa
situazione nelle famiglie delle vittime. Con la legge 9
novembre 1994, n. 628, sono stati disposti interventi urgenti
in favore delle suddette famiglie. Sembra ora doveroso che lo
Stato riconosca alle stesse famiglie e agli eredi dei
marittimi la concessione "alla memoria" della medaglia d'onore
per lunga navigazione di primo grado "oro". Peraltro, il
decreto luogotenenziale 1^ marzo 1945, n. 127, riconosce tale
onorificenza solo ai marittimi che abbiano compiuto 20 anni di
navigazione. In relazione a ciò, i marittimi deceduti in
Algeria non potrebbero ricevere tale onorificenza in quanto
nessuno di loro ha maturato il requisito richiesto. Con
l'articolo in questione si dispone la concessione della
medaglia d'onore di primo grado, anche a favore dei marittimi
barbaramente uccisi in Algeria.
Articolo 15. - Nella recente risoluzione FAL.3 (21)
adottata il 1^ maggio 1992 nell'ambito della convenzione sulle
facilitazioni al traffico marittimo internazionale (Londra, 9
aprile 1965) si raccomanda che le autorità pubbliche, nello
svolgimento delle formalità concernenti il traffico marittimo,
consentano o facilitino l'utilizzo di tecniche di trasmissione
elettronica delle informazioni. Gli articoli 179 e 181 del
codice della navigazione impongono invece procedure che
rendono difficoltose le formalità di ammissione a pratica e di
partenza delle navi dai porti nazionali, con conseguenti
onerosi ritardi. Con la norma in questione le disposizioni dei
citati articoli 179 e 181 vengono adeguate ai moderni mezzi di
trasmissione ora a disposizione delle navi oltre che alle
raccomandazioni contenute nella risoluzione sopra
ricordata.
Articolo 16. - Tutti i materiali esistenti presentano
una radioattività intrinseca, dovuta a fenomeni naturali
ovvero all'esposizione a sorgenti artificiali, e possono
quindi comportare un rischio di esposizione a radiazioni.
La possibilità che rottami metallici destinati al
riutilizzo possano essere in generale "contaminati" è
conosciuta da tempo a livello mondiale, a seguito di alcuni
incidenti ed ha comportato l'adozione di adeguate misure di
controllo e prevenzione in vari Paesi del mondo.
In Italia il problema si è posto recentemente e riguarda,
in particolare, il possibile arrivo di materiale contaminato
dai Paesi dell'Est. La mancanza di conoscenza del fenomeno e
l'assenza di procedure e di chiarezza nelle competenze hanno
portato ad affrontare la situazione in modo non coordinato da
parte delle varie amministrazioni.
Pag. 12
In particolare l'orientamento principale espresso
dalle circolari ministeriali è stato quello di imporre dei
controlli eseguiti manualmente sui carichi, al confine e nelle
aziende. Tale soluzione non consente però di impedire con la
necessaria sistematicità l'ingresso di materiali contaminati
nel territorio, con tutti i conseguenti problemi di ordine
sanitario e per lo smaltimento.
Una soluzione completa e definitiva del problema è di
fondamentale importanza per il nostro Paese; l'Italia infatti
è un Paese che importa notevoli quantità di rottame ferroso ed
inoltre la posizione geografica e le prospettive di mercato
fanno assumere sempre maggiore importanza al materiale
proveniente dai Paesi dell'Est, dove è però prevedibile lo
smantellamento di centrali nucleari e di sistemi industriali
ormai obsoleti, nonché la riorganizzazione dell'apparato
bellico con eliminazione delle eccedenze.
Si rende pertanto necessario introdurre un ulteriore filtro
costituito da un controllo automatico sui carichi di rottame
da effettuare presso i valichi di frontiera. Ciò consentirà
di:
a) evitare l'ingresso di materiale potenzialmente
attivo e il conseguente rischio per la popolazione, per il
personale ferroviario, per i passeggeri nelle stazioni, per i
lavoratori eccetera;
b) rispedire al mittente il materiale attivo
eventualmente ricevuto superando così l'assenza di procedure e
norme che rendono oggi molto complessa e costosa la
restituzione del materiale contaminato rinvenuto sul
territorio;
c) controllare il materiale in poche postazioni
automatiche presso i valichi di confine interessati, invece
che presso centinaia di aziende, con conseguente maggiore
certezza sul corretto funzionamento e taratura dei sistemi e
quindi con maggiore affidabilità dei controlli.
L'introduzione di ulteriori stadi di controllo all'interno
delle aziende, necessariamente non di tipo preventivo, ma in
generale solo a posteriori, cioè effettuati durante il
processo di lavorazione dei metalli, non garantirebbe infatti
la tutela dell'azienda e soprattutto del lavoratore e, in
alcuni casi, neppure della popolazione.
Con l'articolo 16 si consente pertanto l'installazione di
sistemi di rilevazione automatica presso i valichi di
frontiera.
Articolo 17. - Il decreto del Ministro dei trasporti
e della navigazione 21 settembre 1994, n. 731, recante norme
per l'esercizio della locazione e del noleggio delle unità da
diporto, all'articolo 8, dispone che i componenti
dell'equipaggio, quando richiesto, devono appartenere alla
gente di mare o della navigazione interna e devono essere in
possesso di un titolo professionale marittimo o della
navigazione interna idoneo al comando delle unità ad essi
affidate.
Tenuto conto degli aspetti peculiari della navigazione da
diporto, si è resa necessaria l'introduzione nell'ordinamento
attuale di un titolo professionale specifico per le
imbarcazioni da diporto adibite al noleggio, sia per la
navigazione marittima sia per la navigazione interna.
L'articolo 17 istituisce i titoli professionali citati e
stabilisce i requisiti per il loro conseguimento (commi da 1 a
5).
I commi 6 e 7 stabiliscono l'estensione delle abilitazioni
conseguite.
Il comma 8 prevede una norma transitoria che consente di
acquisire i titoli di cui trattasi senza sostenere il relativo
esame purché i soggetti interessati dimostrino di avere
esercitato il comando su una unità da diporto adibita al
noleggio per un periodo determinato, tale da assicurare una
adeguata professionalità.
Al comma 9 vengono previste particolari agevolazioni per il
conseguimento dei titoli stessi per gli appartenenti alle
Forze armate ed ai Vigili del fuoco in presenza di particolari
requisiti.
Articolo 18. - Il decreto-legge 16 giugno 1994, n.
378, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994,
n. 498, ha avuto un positivo, deciso impatto sul settore della
nautica da diporto, con un contributo che ci si attende ancora
più significativo alla ripresa del turismo e della
occupazione
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del settore, nel corso della prossima stagione estiva.
L'esperienza maturata ha evidenziato, tuttavia, la necessità
di un ulteriore intervento di carattere legislativo onde
evitare che tali positive prospettive di un ritorno
dell'utenza alla pratica diportistica vengano compromesse.
In particolare nella normativa citata sono state previste
specifiche disposizioni in materia di accertamento della
potenza dei motori con l'intento di porre un preciso freno
alla pratica del loro depotenziamento e successivo
ripotenziamento.
Va detto, a tale riguardo, che negli scorsi anni sono stati
commercializzati nel nostro Paese circa 140 mila motori con le
caratteristiche sopra indicate. I possessori di tali motori,
per poter circolare, dovrebbero ora munirsi della patente
nautica. E' necessario pertanto che l'ordinamento prenda atto
di tale realtà con l'emanazione di una normativa che provveda
a spostare il limite della potenza del motore al di là della
quale sussiste l'obbligo della patente per la conduzione delle
unità da diporto che navigano entro le 6 miglia, dai
tradizionali 25 CV - purtroppo in molti casi "teorici" - ai 75
CV effettivi. A ciò si provvede con l'articolo 18.
Inoltre, proprio nello spirito di tener conto della
concreta esperienza nel settore e di evitare al massimo
adempimenti burocratici
non strettamente necessari, viene stabilito che la
condotta delle imbarcazioni da diporto a vela abilitate alla
navigazione entro le 6 miglia dalla costa non necessita di
patente nautica.
Articolo 19. - Nell'ambito del piano triennale
1995/1997 per l'informatica, approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei ministri 4 novembre 1994, è
prevista, per il Ministero dei trasporti e della navigazione,
la realizzazione di un sistema informatico che costituirà lo
strumento conoscitivo e decisionale per mantenere coerenza tra
i programmi operativi dell'intera amministrazione, lo sviluppo
delle risorse umane, l'utilizzo di quelle finanziarie e il
controllo di gestione, previa integrazione dei sistemi
attualmente in funzione nei vari settori dell'Amministrazione
dei trasporti e navigazione; per quanto concerne il settore
della navigazione marittima, è prevista, in particolare, la
realizzazione della rete di telecomunicazioni e del sistema
operativo di comando e controllo della navigazione,
comprendente, tra l'altro, l'attuazione del sottosistema
controllo del traffico marittimo e il potenziamento e lo
sviluppo del sottosistema automazione ricerca e soccorso,
indispensabili ai fini della sicurezza del traffico marittimo
e della ricerca e soccorso in mare.
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