Onorevoli Colleghi! -- Intendiamo ripresentare questa
  proposta di legge, peraltro già presentata più volte nel corso
  delle precedenti legislature.  L'argomento che tratta e le
  soluzioni che propone sono ancor oggi pienamente attuali e,
  pertanto, la riproponiamo nella sua sostanziale validità.
    Le certezze sulla reale tossicità delle benzine ancorché
  senza piombo, non lasciano più spazio ad interpretazioni
  ecologiche di comodo.
    Questa realtà sta imponendosi anche nell'ambito
  dell'industria petrolifera europea e nazionale, grazie
  all'azione meritoria di eminenti studiosi, di associazioni
  ambientalistiche e di politici responsabili che
  sono riusciti a convincere l'opinione pubblica sulla
  necessità di una caratterizzazione merceologica ufficiale di
  tutti i carburanti e, solo in subordine, dell'adozione di
  accorgimenti a livello motoristico e di post-combustione
  catalitica.
    Come l'evidenza dei fatti dimostra, le cose non potevano
  andare diversamente, tenuto conto che il cittadino medio
  italiano è buon osservatore anche se, in apparenza, può
  sembrare facilmente influenzabile da martellanti campagne
  pubblicitarie frammiste a tavole rotonde, studi, lotterie a
  premi vari abilmente pilotati, ed altre amenità del genere.
    Continuare a sostenere che l'inquinamento derivante da
  idrocarburi aromatici
 
                               Pag. 2
 
  solo "mediamente entro i limiti europei" non sia reale
  rispetto ad esempio a quello rappresentato dal piombo, tanto
  da autorizzare l'ipotesi che le cosiddette benzine verdi
  comunque formulate siano preferibili anche per il parco
  motoristico non catalizzabile, è quantomeno risibile, specie
  nel momento in cui gli americani (le cui vetture sono peraltro
  ormai tutte munite di catalizzatore) ipotizzano carburanti
  alternativi (metanolo) a chiara dimostrazione che proprio gli
  idrocarburi e segnatamente gli aromatici totali ed il benzene
  in particolare, preoccupano a tal punto da suggerire soluzioni
  radicali tutte contemplate nell'ormai famoso, quanto
  significativo,  Clear Air Act  nord americano.
    Davanti a tali realtà, resta il fatto che, in ambito
  europeo, ed italiano in particolare, permangono false
  convinzioni recepite anche da progetti di legge che risultano
  ben lontani dalle conoscenze scientifiche consolidate nei
  Paesi più evoluti.
    Di qui l'esigenza prioritaria di procedere ad una radicale
  armonizzazione dell'attività legislativa in materia, al fine
  di predisporre un piano realistico di interventi, che tenga
  conto della realtà in termini di disponibilità economiche
  effettive, di una equa pressione fiscale, degli assetti
  industriali dell'industria petrolifera, motoristica, della
  componentistica di supporto (post-combustori catalitici) ma
  soprattutto della tipologia e delle esigenze predominanti del
  parco autoveicolare al momento esistente.
    Ad integrazione di quanto sinora affermato, ed alla luce
  dello stato attuale della ricerca si può riassumere che la
  presenza e la possibile permanenza nell'aria dei principali
  inquinanti emessi dal traffico autoveicolare cittadino (COV -
  composti organici volatili) primariamente dipende dalla
  densità, viscosità (e conseguente velocità e chilometraggio
  medi) del parco autoveicolare (questo aspetto riguarda anche
  le vetture catalizzate) da massa, età, tipologia ed efficienza
  residua dei propulsori; dal tipo e caratteristiche
  chimico-fisiche dei carburanti impiegati; dalla configurazione
  viaria ed urbanistica predominante dei singoli centri urbani;
  dalle condizioni climatiche predominanti e notoriamente
  diverse da luogo a luogo.
    Il parco autoveicolare italiano è attualmente costituito da
  circa 30 milioni di autovetture di cui circa 24 a benzina,
  delle quali circa 4,5 milioni catalizzate; per dimensioni, è
  il quarto del mondo dopo Stati Uniti, Germania e Giappone
  (ovvero, più di quanto non circoli nell'intero continente
  Sudamericano).
    Anche ipotizzando  turnover  fortemente incentivati a
  fronte di  trend  di crescita comunque limitati da
  esigenze fisiche di spazio, nel 2000 si stima che il
  circolante catalizzato possa raggiungere al massimo, solo il
  50 per cento del totale.
    Tale previsione tiene conto del fatto che, specie nel sud
  del nostro Paese, la situazione economica complessiva
  verosimilmente non consentirà indici di rinnovo del circolante
  paragonabili a quelli delle regioni più ricche.
    Per tale motivo, è ragionevole prevedere che, in molte aree
  depresse, il parco autoveicolare sarà in prevalenza ancora
  costituito da vetture non catalizzate, suscettibili peraltro
  di essere alimentate da benzine con basse qualità ottaniche ed
  eccessivo tenore di aromatici (Eurosuper 95 RON) il cui
  impiego sarà determinato da ragioni economiche che prescindono
  da qualsiasi motivazione ecologica di sostanza.
    Vi è inoltre da rilevare che a fronte della convenzione 12
  luglio 1989 tra i Ministeri dell'industria, del commercio e
  dell'artigianato, dell'ambiente, della sanità, l'Unione
  petrolifera, l'Agip Petroli e la FIAT, e con l'istituzione
  dell'osservatorio sulla qualità delle benzine, sono state
  monitorate le benzine utilizzate in questi ultimi anni ed è
  stata altresì condotta una indagine sperimentale denominata:
  "Qualità delle benzine - Emissioni autoveicolari", i cui dati
  conclusivi sono stati resi di pubblico dominio, con relazione
  datata novembre 1993.
    L'intento palese di tale documento ufficiale, è quelli di
  dimostrare che le benzine prodotte in Italia (ad onta delle
  molte contestazioni e rilievi di segno opposto) sono le
  migliori d'Europa e che per tale
 
                               Pag. 3
 
  ragione, non esiste più in Italia alcun problema concernente
  la qualità dei carburanti, ma semmai l'esigenza preminente di
  velocizzare al massimo il  turnover  delle vetture non
  catalizzate.
    Tali conclusioni non sono condivise da autorevoli studiosi,
  ambientalisti, tossicologi e oncologi indipendenti, i quali
  sostengono che:
      1) i dati campione forniti dall'osservatorio, sia in
  termini di benzine che di vetture di riferimento adottate, non
  possono essere assunti come rappresentativi ai fini della
  composizione quali-quantitativa delle emissioni derivanti
  dall'attuale tipologia del parco autoveicolare nazionale.  Essi
  infatti, si riferirebbero a vetture dell'ultima generazione
  con tipiche combustioni magre in qualche caso connesse all'uso
  di immissione di carburante nei cilindri, non con i soliti
  carburatori, ma mediante iniezione con pompe anche del tipo
  multipoint,  di recentissima adozione; inoltre una
  prestigiosa associazione ambientalista, ha realizzato nel
  marzo 1994 un monitoraggio di tutte le benzine prodotte, i cui
  risultati contrastano fortemente con quelli forniti
  dall'osservatorio;
      2) le emissioni, in ambito urbano, con preminente
  riferimento ai COV risulterebbero palesemente sottostimate in
  quanto determinate con cicli al banco non rappresentativi (ECE
  15 + EUDC) inadatti a riprodurre le effettive emissioni in
  condizioni di traffico "viscoso" predominanti nei centri
  urbani italiani;
      3) lo studio non contemplerebbe una verifica mirata delle
  reali emissioni di IPA (idrocarburi policiclici aromatici) che
  si originano agli scarichi del parco autoveicolare non
  catalizzato (attualmente valutabile attorno all'85 per cento
  del totale) anche perché basate, come già ribadito, su
  campioni di benzina e vetture di riferimento ritenute poco
  significative al fine di una proiezione realistica del loro
  effettivo impatto ambientale su scala nazionale;
      4) si continua ad enfatizzare il fatto che le benzine
  distribuite (con o senza piombo) hanno contenuti medi di
  benzene
  del 2,5-2,8 per cento del peso, come se tutte le raffinerie
  fossero attestate su questi valori, con ciò prescindendo dal
  fatto che i rilievi realizzati dagli ambientalisti
  tenderebbero invece ad evidenziare che le raffinerie
  immetterebbero sul mercato carburanti con tasso di aromatici
  compreso tra valori minimi intorno al 24-28 per cento (20-24
  per cento vol.) ed altre in cui si raggiungerebbero ancora
  punte del 50-52 per cento del peso, (44-46 per cento vol.) col
  risultato di rendere poco attendibile ogni stima di rischio
  basata su valori e per giunta presunti "uniformi" per l'intero
  territorio nazionale;
      5) la progressiva riduzione del piombo, unitamente
  all'uso incentivato delle benzine senza piombo, da estendersi
  anche alle vetture non catalizzate, avrebbe comunque
  comportato un incremento delle frazioni aromatiche totali in
  tutte le benzine, di almeno 8-10 punti (30 per cento circa in
  più rispetto ad un recente passato).  In tale ottica,
  risulterebbe pertanto consolidato un peggioramento compositivo
  dei carburanti peraltro non compensato ecologicamente,
  dall'esigua quota di piombo rimossa.  Nel complesso inoltre, il
  miglioramento della qualità dell'aria non risulterebbe
  desumibile mediante l'attuale rete di campionamento, tenuto
  conto dei dati forniti reentemente dal  Treno verde  della
  Legambiente;
      6) non risulterebbe corretto assumere, specie in ambito
  cittadino (dove vive la maggior parte della popolazione e
  l'efficienza dei catalizzatori è notoriamente ridotta) che le
  emissioni delle vetture catalizzate si attestino al 10 per
  cento di quelle non catalizzate, e al 20 per cento dopo 40.000
  chilometri di utilizzo della vettura, con ciò introducendo
  ulteriori sottostime in caso di valutazioni tossicologiche ed
  oncologiche che dovessero basarsi su tali assunti;
      7) nella sostanza, le osservazioni mosse ai numeri
  precedenti, si tradurrebbero in una sorta di sottostima molto
  rilevante dei dati forniti dall'osservatorio rispetto alla
  realtà.
 
                               Pag. 4
 
    Va inoltre tenuto presente che in data 22 febbraio 1994, il
  Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato, ha
  ufficialmente ammesso che le due benzine sono compositivamente
  similari e che il differenziale prezzi, per tale ragione, non
  ha in Italia più ragione d'essere.  Tale stato di fatto, come
  peraltro ribadito in molte interpellanze ed interrogazioni,
  costituisce un minor introito per le casse dello Stato
  valutabile, agli attuali volumi di benzina senza piombo
  venduti, in 630 miliardi all'anno.
    Un altro aspetto che non può essere trascurato in questa
  fase, è l'esigenza di proteggere la nostra industria
  attraverso la predisposizione di interventi finalizzati a
  remunerarne eventuali maggiori oneri curando una sostanziale
  equità nella ricaduta degli stessi da esigersi, in ogni caso,
  solo a fronte di risultati concreti e documentabili.
    La presente proposta di legge, in definitiva, è finalizzata
  a:
      fronteggiare realisticamente il problema delle emissioni
  inquinanti (specie in questa fase di transizione) agendo
  primariamente sulla qualità delle benzine, con assoluta
  priorità per quelle destinate al parco autoveicolare non
  catalizzato (contenimenti delle frazioni aromatiche totali
  entro il 30 per cento del peso-26 per cento vol. e benzene
  entro l'1 per cento del peso).
      a ridurre a livelli formali (10-15 lire) la differenza
  prezzi a bocca pompa fra le due benzine per consentire di
  recuperare all'erario somme attualmente valutabili in 630
  miliardi all'anno ed evitare, nel contempo, l'uso improprio di
  benzine altoaromatiche e di bassa qualità ottanica su vetture
  non catalizzate;
      assicurare un monitoraggio periodico palese di tutti i
  carburanti, come più volte richiesto dalle associazioni
  ambientaliste, da vari esponenti politici e dalla comunità
  scientifica, affinché i cittadini possano privilegiare,
  nell'uso, quelli a minore impatto ambientale complessivo
  (bassoaromatici);
      instaurare una pressione fiscale più equa e programmabile
  nel tempo, avulsa da motivazioni ecologiche che, nella realtà,
  non sono mai esistite.
    Nel redigere questa documentazione, abbiamo tenuto conto
  dei seguenti elementi di riferimento:
      1) direttiva 85/210/CEE, del Consiglio del 20 marzo 1985
  e successiva sua attuazione con decreto del Ministro per il
  coordinamento delle politiche comunitarie 28 maggio 1988, n.
  214, pubblicato nella  Gazzetta Ufficiale  n. 143 del 20
  giugno 1988;
      2) direttiva 89/458/CEE, del Consiglio del 18 luglio 1989
  e decreto ministeriale 5 giugno 1989 (pubblicato nel
  supplemento ordinario alla  Gazzetta Ufficiale  n. 229 del
  30 settembre 1989;
      3) bozza di testo unificato del disegno di legge 5
  gennaio 1990 (e nostre proposte modificative come da progetti
  di legge successivi, già annunciati e presentati alla Camera
  nella X legislatura);
      4) documentazione sul viaggio compiuto negli USA dall'1
  al 16 ottobre 1989 da una delegazione delle Commissioni X e
  XIII della Camera dei deputati (Rapporto n. 364);
      5) relazioni CONCAWE n. 8/89 ediz. settembre 1989 ed
  87/57 ediz. luglio 1989;
      6) argomentazioni addotte dalla Repubblica federale
  tedesca, in ambito comunitario, volte a promuovere una
  drastica limitazione del benzene dal 5 per cento all'1 per
  cento massimo;
      7) rapporto Enerfinance sull'assetto e problematiche
  specifiche dell'industria petrolifera nell'ambito dei Paesi
  CEE (1989);
      8) documentazione qualificata varia di fonte EPA, notizie
  di agenzia, pareri di tossicologi, oncologi ed altri
  esperti;
      9) Istituto superiore di sanità - Raccordo dei pareri
  espressi dalla CCTN nel 1990 - Benzine verdi - (Seduta del 5
  luglio 1990);
      10) Indagine rivista  Quattroruote  - ottobre 1993,
  pagine 122-129;
      11) Fondazione di Oncologia e Scienze ambientali "B.
  Ramazzini" - professor C. Maltoni - Dott. M. Soffritti - "Le
  benzine
 
                               Pag. 5
 
  nuove come problema ambientale di sanità pubblica" - Carpi, 7
  settembre 1993;
      12) Ministero Ambiente - Ordinanze ministeriali in data
  20 novembre 1991 recanti misure per il contenimento
  dell'inquinamento atmosferico;
      13) Convenzione del 12 luglio 1989 tra Ministero
  dell'industria, del commercio e dell'artigianato, Ministero
  dell'ambiente, Ministero della sanità e Unione petrolifera -
  Settore Agip Petroli - FIAT - Osservatorio sulla qualità delle
  benzine - anni 19911993. - Indagine speimentale: Qualità
  benzine-emissioni autoveicolari (Relazione finale del 19
  novembre 1993);
      14) Testo della denuncia di Federnatura in ordine al
  mancato rispetto della direttiva 85/210 nei confronti dei
  precedenti Governi italiani, inoltrata al Commissario europeo
  per l'ambiente - marzo 1994;
      15) Indagine Federnatura su qualità benzine italiane
  (Staffetta petrolifera  del 27 maggio 1994);
      16) Decreto legislativo 18 aprile 1994, n. 280.
    Oltre al miglioramento della qualità dell'aria ed alla
  conseguente riduzione dei rischi per la salute pubblica e
  spese relative connesse, l'applicazione della presente legge
  non comporta nel complesso un aggravio di oneri per lo
  Stato.
    Per effetto di una più equa ed uguale ripartizione delle
  accise e dell'IVA sui due carburanti (peraltro a dichiarata
  connotazione idrocarburica simile), il gettito per l'erario
  infatti risulterà negli anni costante ed indipendente
  dall'indice di rinnovo reale del parco autoveicolare venendo a
  mancare l'attuale spinta economica all'uso incentivato di
  benzine senza piombo nelle vetture non catalizzate (ad oggi,
  pari ancora all'85 per cento del totale).