Onorevoli Colleghi! -- "Non v'è dubbio che, tra i problemi
  ambientali, l'inquinamento dell'aria, oltre ad essere uno fra
  i più rilevanti, è fra quelli che vengono percepiti con
  maggiore immediatezza e per i quali i cittadini chiedono con
  più insistenza interventi di risanamento".  Con queste parole
  inizia il capitolo dedicato a " L'aria " della Relazione
  sullo stato dell'ambiente del 1989, redatta dal Ministero
  dell'ambiente.
    Ed è certamente vero che ormai il problema della qualità
  dell'aria, soprattutto nei grandi centri urbani, sta assumendo
  sempre più rilevanza: il 1991, dal punto di vista ambientale,
  sarà probabilmente ricordato come l'anno dell'emergenza-aria
  (le ordinanze dei Ministri dell'ambiente e per le aree urbane,
  le targhe alterne, le limitazioni all'accensione degli
  impianti di riscaldamento, eccetera) in città come Milano,
  Torino,
 
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  Napoli, Roma e tutte le altre aree metropolitane e non
  solo.
    E citiamo Milano e Torino, in modo particolare, per il
  fatto che in queste due città, dotate di un sistema di
  monitoraggio funzionante, si conoscono i dati del livello di
  inquinamento dell'aria.  Purtroppo in molte altre grandi città
  italiane non esiste una rete stabile, funzionante ed
  attendibile, di monitoraggio della qualità dell'aria oppure si
  sta provvedendo alla sua realizzazione o messa a punto con
  molto ritardo.
    Questo fatto evidenzia in modo drammatico l'arretratezza
  con la quale il nostro Paese si appresta ad affrontare quella
  che sarà probabilmente l'emergenza dei prossimi mesi e dei
  prossimi anni.  Tale ritardo è ancora più evidente se
  paragonato a quanto è già stato approntato e a quanto si sta
  predisponendo in altri Paesi.
    Ad esempio, già nel 1986, il Consiglio federale svizzero ha
  adottato una "Strategia contro l'inquinamento atmosferico", il
  cui obiettivo minimo dichiarato è quello di far scendere le
  emissioni, entro il 1995, ai livelli del 1960.
    Attraverso un insieme di misure normative (quali ad esempio
  l'obbligo del controllo periodico dei veicoli in circolazione
  e dei loro gas di scarico, l'isolamento termico degli edifici,
  limiti di velocità più restrittivi, rinuncia all'estensione
  della rete stradale, eccetera) viene previsto che le emissioni
  di inquinanti, entro il 2000, diminuiranno per gli idrocarburi
  del 15 per cento; per l'anidride solforosa e gli ossidi di
  azoto di circa il 35 per cento.
    Inoltre, corollario fondamentale a tutta la strategia è
  l'attenzione alla funzionalità degli organismi di monitoraggio
  e controllo, individuati come cardine per il raggiungimento
  degli obiettivi.  Altro esempio, ormai famoso, è il piano
  anti-inquinamento predisposto dal  South coast air quality
  management district,  l'organismo che controlla la qualità
  dell'aria nella contea della California e che comprende la
  città di Los Angeles.
    Il Piano, una volta approvato dall'EPA  (Environmental
  protection agency)  ha come obiettivo di raggiungere entro
  diciotto anni, il rispetto degli  standard  federali di
  emissioni riguardo sia all'ozono sia agli altri gas
  inquinanti.
    Il Piano, articolato in tre fasi temporali, prevede una
  serie di norme molto rigorose riguardo al numero degli
  autoveicoli per nucleo familiare.  Nell'ultima fase del Piano
  per tutti gli autoveicoli sarà obbligatoria la trazione
  elettrica, l'uso del carburante al metanolo per tutti i
  veicoli a noleggio e per gli autobus, un sistema di controlli
  pubblici molto severo sui componenti chimici di vernici,
  solventi, cosmetici, eccetera.
    Inoltre, recentemente, è stato approvato il  Clean air
  bill:  una legge valida in tutti gli Stati Uniti, che fissa
  degli  standard  inimmaginabili fino a qualche tempo fa
  per combattere l'inquinamento delle auto, le piogge acide e il
  buco nell'ozono.  In particolare, per il settore auto è
  prevista l'installazione sulle vetture di sistemi di controllo
  che durino almeno dieci anni.  Le emissioni di biossido di
  azoto dovranno essere ridotte del 60 per cento e quelle di
  ossido di carbonio del 40 per cento entro il 2003.
    Ma torniamo in Italia, per descrivere, attraverso
  l'evidenza dei numeri, le caratteristiche del fenomeno
  "inquinamento atmosferico".
    Secondo stime del Ministero dell'ambiente, risalenti al
  1986, in Lombardia si sono avute le seguenti emissioni:
    ossidi di zolfo 295.560 tonnellate; ossidi di azoto 215.150
  tonnellate; particelle sospese 62.840 tonnellate; monossido di
  carbonio 872.980 tonnellate; composti organici volatili
  122.800 tonnellate.
    Per tutti gli inquinanti presi in esame, a livello
  regionale, la Lombardia detiene il non certo invidiabile
  primato di essere la regione con la quota più alta, assoluta e
  in percentuale, di emissioni.
    In totale, quasi 1 milione e mezzo di tonnellate di gas
  inquinanti immessi nell'atmosfera.
    Ma la situazione è grave anche in altre regioni, e
  soprattutto nei grandi centri urbani, e gli imputati
  principali sono sicuramente
 
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  gli autoveicoli e gli impianti termici.
    Secondo i dati della relazione sullo stato dell'ambiente,
  pubblicata nel marzo del 1992, si sarebbero avute, in tutto il
  territorio nazionale, le seguenti emissioni nel 1989:
    ossidi di zolfo 1.981.700 tonnellate; ossidi di azoto
  1.933.800 tonnellate; particelle sospese 548.800 tonnellate;
  monossido di carbonio 6.589.300 tonnellate; composti organici
  volatili 2.006.300 tonnellate.
    Si pensi che il settore trasporti in Italia, nel 1985, si
  stima abbia contribuito all'immissione in atmosfera di:
    947.000 tonnellate di NOx, 1.067.000 tonnellate di HC,
  5.701.000 tonnellate di CO, 78.449.000 di CO2, 98.600
  tonnellate di SO2, 6.400.000 tonnellate di piombo.
    Per quanto riguarda, inoltre la CO2, oltre al dato in
  quantità assoluta, ricordiamo le stime settoriali in termini
  di percentuale di attribuzione: il 30,7 per cento è attribuito
  alle produzioni di energia elettrica, il 28,8 per cento ai
  trasporti, il 19,7 per cento ai settori residenziale e
  terziario, il 17,8 per cento all'industria e il 3 per cento
  all'agricoltura.
    Dalla coscienza di questa situazione, dalla gravità dei
  numeri fin qui elencati e dalla valutazione delle carenze e
  del parziale insuccesso delle norme fin qui emanate, prende
  spunto la presente proposta di legge.
    In modo particolare condividiamo quanto scritto da
  Gianfranco Amendola a proposito della legge 13 luglio 1966, n.
  615, la cosiddetta legge  antismog,  e cioè che: "In
  generale si può dire che i difetti principali della legge
  consistono nella eccessiva frammentazione delle competenze,
  nella creazione di nuovi organi non in grado di funzionare,
  nell'assenza di finanziamenti, nell'assenza di previsioni di
  organi tecnici di controllo".
    Proprio su questi ultimi elementi è fondata la presente
  proposta di legge: voler costituire un sistema unico, a
  livello nazionale, di controllo sulle emissioni degli
  autoveicoli.
    Un sistema di controllo inserito in un circuito virtuoso
  formato da:  standard  di qualità -  standard  di
  emissioni - certezza del controllo - prescrizioni -
  adeguamento - sanzioni.  Un circuito che noi pensiamo possa far
  nascere anche un rapporto diverso, sia d'uso che di
  manutenzione, da parte dei cittadini nei confronti
  dell'auto.
    Soprattutto un circuito che consente comunque di tenere
  sotto osservazione e di intervenire direttamente e in tempo
  reale, a livello prescrittivo, su una rilevantissima fonte
  d'inquinamento.  Questo rappresenterebbe un notevole passo in
  avanti rispetto all'attuazione di una reale politica di
  prevenzione e diminuzione delle emissioni.  Anche in ragione
  del fatto che le misure contenute nella presente proposta di
  legge tengono conto delle esperienze più avanzate, ma
  riproducibili su vasta scala, che si stanno realizzando in
  Italia.  Parliamo, ad esempio, dei controlli sugli autoveicoli
  che in base ad accordi volontari con le case automobilistiche
  si stanno realizzando in molte città.
    Inoltre avendo inserito anche la sicurezza tra i parametri
  da sottoporre a controllo periodico, intendiamo tutelare e
  preservare i cittadini dai numerosi incidenti che ogni anno si
  verificano nel nostro Paese.
    Ci riferiamo agli incidenti su strada provocati dal cattivo
  funzionamento degli autoveicoli (freni, gomme, assetto,
  eccetera) e dunque pensiamo alla sicurezza degli
  automobilisti, ma più in generale alla sicurezza dei pedoni e
  dei cittadini.
  Descrizione del contenuto degli articoli.
      Con l'articolo 1 si definisce la qualità merceologica
  dei combustibili e dei carburanti (problema dei tempi).
    L'articolo 2 stabilisce che mediante lo strumento
  dell'accordo di programma, promosso dal Ministro
  dell'industria, del commercio e dell'artigianato, siano
  effettuati controlli periodici sulla qualità merceologica dei
  combustibili e dei carburanti sia nella fase di raffinazione
  sia in quella di distribuzione alla pompa.
 
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    Con l'articolo 3 vengono definite le sanzioni per
  l'immissione sul mercato di combustibili e carburanti aventi
  caratteristiche diverse da quelle stabilite dalla presente
  proposta di legge.
    Con l'articolo 4 si affida a un decreto del Presidente del
  Consiglio dei ministri il compito di determinare gli
  standard  minimi che devono essere garantiti da tutti i
  veicoli a motore.
    Con l'articolo 5 si definiscono il sistema e le modalità
  dei controlli sull'effettività del rispetto di quegli
  standard.  Spetta alle case produttrici responsabilizzarsi,
  autorizzare e attrezzare la propria rete di vendita e di
  concessionari per effettuare controlli annuali dei quali
  rilasciare certificazione.
    All'ispettorato compartimentale della motorizzazione,
  avvalendosi dell'ACI o su segnalazione della polizia
  municipale, nel proprio ambito territoriale spetta il compito
  di controllare l'attività dei certificatori, anche attraverso
  verifiche a campione effettuate sul parco veicoli
  circolante.
    Con l'articolo 6 si stabiliscono i livelli di
  responsabilità e infine le sanzioni per chi non si attiene a
  quanto previsto dalla presente proposta di legge.
    L'articolo 7 disciplina l'impiego della benzina senza
  piombo, consentendolo solamente alle autovetture munite di
  marmitta catalitica o altri dispositivi equivalenti.
    Con l'articolo 8 viene stabilito che il pagamento della
  tassa automobilistica dovrà essere commisurato alla classe
  qualitativa del veicolo determinata attraverso il sistema di
  controlli degli  standard  previsti dalla legge.  Da questo
  consegue anche la soppressione della tassa speciale sulle
  autovetture alimentate a metano (articolo 9).
    Con l'articolo 10 vengono previste alcune misure
  finalizzate alla sorveglianza della salute della popolazione e
  degli operatori del settore.
    Infine, l'articolo 11 stabilisce che ogni provvedimento
  adottato dalle autorità, nel settore d'intervento della
  presente proposta di legge, dovrà essere portato a conoscenza
  dei cittadini con adeguate forme di pubblicità e di
  informazione.