| Onorevoli Colleghi! - La proposta di legge n. 1759,
presentata il 25 maggio 1995, nel corso della XII legislatura,
ha suscitato l'interesse di un gran numero di esperti, aziende
ed enti qualificati. Fra questi ultimi il Ministero dei
trasporti e della navigazione, il Ministero dell'industria,
del commercio e dell'artigianato, la Commissione italiana
veicoli elettrici stradali, la Federazione italiana
motonautica, il Centro comune di ricerca dell'Unione europea.
Si è perciò ritenuto doveroso tener conto degli autorevoli
contributi di conoscenza e di idee pervenuti, redigendo questa
seconda e più ampia proposta di legge sulle stesse materie.
Sull'urgenza di almeno attenuare l'inquinamento da
traffico, particolarmente nei centri urbani, l'accordo è
unanime. Ma le limitazioni o, peggio, i blocchi totali della
circolazione sono palliativi che creano più problemi di quanti
ne risolvano, ammesso che ne risolvano. Le stesse marmitte
catalitiche - che comunque agiscono o dovrebbero agire solo
sui fumi, ma non su calore, rumore e vibrazioni, fattori
anch'essi rilevanti di degrado ambientale - sono di scarsa o
dubbia efficacia. In Paesi dove esse sono diffusissime da
molti anni, sono infatti riuscite, sì e no, ad evitare che
l'inquinamento aumentasse, ma non a ridurlo.
A ciò si aggiunga:
a) che le benzine senza piombo, formulate per i
veicoli catalizzati, sono nocive per il loro contenuto in
benzene e idrocarburi aromatici, noti come potenti
cancerogeni;
b) che in Italia esse sono usate largamente anche
su veicoli non catalizzati, cosa che aumenta il danno e
costituisce inoltre evasione fiscale;
Pag. 2
c) che le benzine con piombo sono ormai quasi
altrettanto cancerogene, oltre che velenose;
d) che anche i motori termici intrinsecamente più
"puliti", come quelli a gasolio, a GPL e a metano, producono
pur sempre, almeno, gli ossidi di carbonio e di azoto,
anch'essi nocivi.
Nel mondo progredito si guarda alla propulsione elettrica
come unica soluzione radicale del problema; anche se, sul
versante industriale, a sperare che essa assuma un ruolo di
rilievo nei trasporti su strada sono in genere piccoli o medi
imprenditori, che vi vedono potenziali nuovi settori di
attività per le loro aziende. E' infatti inutile nascondersi
che la posizione delle grandi case dell'auto, tranne solo le
due francesi, è quanto meno di resistenza passiva. Quanto alle
compagnie petrolifere, la loro contrarietà è tanto ovvia che
non mette conto parlarne. In molti Paesi, comunque, sono i
pubblici poteri a sollecitare quella svolta produttiva e con
risultati già di qualche rilevanza. In Francia, per esempio,
nel 1994 sono stati venduti 1750 veicoli elettrici; e alle
precedenti facilitazioni ora si sono aggiunti un premio di
5.000 franchi a ogni acquirente di un veicolo elettrico e uno
di 10.000 al costruttore, nella prospettiva di averne 100.000
circolanti entro l'anno 2000. In Svizzera, circolano già oltre
2.000 veicoli elettrici leggeri ed è in corso l'esperimento di
collocarne 400 entro il 2000 a Mendrisio - comune ticinese da
10.000 abitanti - offrendoli a metà prezzo grazie a
consistenti contributi pubblici. Ciò per poter sperimentare
con dieci anni di anticipo una densità di veicoli elettrici
dell'8 per cento, prevista nell'intera Confederazione per il
2010. Le poste tedesche e svedesi stanno sperimentando, per la
consegna della corrispondenza, 60 furgoni elettrici, col
programma di metterne in esercizio circa 35.000. Questo per
citare solo pochi esempi.
In Italia si vendono poche decine di veicoli elettrici
all'anno, ce ne sono poche centinaia circolanti (in
proporzione alla Svizzera, dovrebbero essercene 20.000) e la
ricerca procede a un ritmo molto inferiore a quanto sarebbe
necessario. Né può essere diversamente. La più recente e sola
facilitazione per i veicoli elettrici, l'esenzione dal "bollo"
per cinque anni, fu infatti deliberata nel 1953, ed è anche
sconosciuta ai più. E tutti gli articoli del nuovo codice
della strada relativi a veicoli elettrici sono tutt'ora
inoperanti perché ignorati dal regolamento di attuazione.
Quanto agli incentivi, in ambito nazionale ci risultano solo i
210 miliardi sborsati dallo Stato, di fronte alla minaccia di
chiusura dell'Alfa Romeo di Arese, per avviare l'attività
produttiva anche di veicoli elettrici. Un incentivo di per sé
imponente. Peccato che il relativo "Protocollo di intenti" (1^
marzo 1994) condizioni l'avvio della produzione al
"raggiungimento di adeguati volumi di domanda"; peccato che la
domanda non ci sia perché mai seriamente stimolata; e peccato
che comunque non si sappia che valore dare al termine
"adeguati". Della possibilità che quell'accordo porti nel
breve periodo a una produzione significativa di veicoli
elettrici è lecito quindi dubitare. Invece è certo che con
tutti quei miliardi si sarebbero potute finanziare cinque o
sei iniziative come quella svizzera di Mendrisio o la ricerca
e la sperimentazione sulla propulsione elettrica in moltissime
aziende e università; anziché favorire ancora una volta con
risorse pubbliche una sola azienda multinazionale - già
monopolista industriale dell'auto in Italia - alla quale non
mancano certo fondi propri né, comunque, ampie possibilità di
trovare credito sul mercato dei capitali.
Il rischio a cui ci espone l'attuale nostra sostanziale
inerzia è la dipendenza, anche in questo settore, da
tecnologie e prodotti esteri. Già ora, ad esempio, fra le
ditte più note in ambito mondiale per le loro ricerche su
sistemi innovativi di accumulo dell'energia, nessuna è
italiana. E ciò quantunque noi si disponga di sicure
potenzialità, tant'è che i record dell'ora (200
chilometri) e di velocità (303 chilometri) per veicoli
elettrici appartengono a un'auto italiana, alimentata da
batterie italiane di normale produzione. E' del resto poco
noto, ma purtroppo vero, che la nostra bilancia tecnologica è
Pag. 3
da decenni in passivo, perché come "produzione" di brevetti
siamo all'ultimo posto fra i maggiori Paesi industriali. Un
pesante danno economico, per di più umiliante.
Al fine di rimontare lo svantaggio almeno nel settore
della propulsione elettrica, riteniamo che il suo impiego sia
da promuovere non solo su terraferma né solo su strada. La
ricerca scientifica e tecnologica è infatti un sistema di vasi
comunicanti e il progresso ottenuto in un settore ricade
spesso su altri, talora diversissimi.
C'è chi obietta che l'energia con cui alimentare i mezzi
elettrici verrebbe comunque prodotta con sistemi inquinanti.
Ma, a parte che ciò non sempre è vero, i fumi di una centrale
termica si possono depurare e tenere sotto controllo molto più
efficacemente di quelli delle migliaia di mezzi di trasporto
termici che essa potrebbe alimentare se fossero elettrici. C'è
anche chi teme che una larga diffusione della propulsione
elettrica farebbe aumentare troppo i consumi di elettricità.
Ma, a parte che essa farebbe in compenso diminuire il consumo
dei carburanti, e in misura più che proporzionale, la ricarica
dei mezzi elettrici avverrebbe in genere di notte, quando c'è
eccedenza di elettricità; tanto che oggi la si cede a basso
prezzo o la si spreca. La diffusione della propulsione
elettrica avrebbe perciò l'effetto, certo positivo, di una più
razionale distribuzione dei consumi elettrici nell'arco delle
24 ore.
Inoltre i mezzi di trasporto elettrici consumano meno
energia di quelli termici, ma soprattutto ne richiedono molto
meno per essere costruiti (la cosiddetta "energia grigia") e
per essere gestiti. Essi sono infatti molto più semplici, meno
soggetti a guasti e più longevi.
Riteniamo perciò che la propulsione elettrica sia materia
abbinabile a quella delle energie rinnovabili e "pulite",
anche in sede applicativa (per esempio, con flotte di veicoli
elettrici, riforniti prevalentemente da fonti "pulite"), e che
il progresso sia da promuovere parallelamente nei due campi.
Non per caso il grande sviluppo delle tecnologie solari in
atto in Svizzera è stato innescato, dieci e più anni fa, anche
da alcuni ecologisti, che si erano imposti non solo di usare
veicoli elettrici, ma anche di alimentarli con energia di
origine fotovoltaica.
In occasione del 16^ Congresso del Consiglio mondiale
dell'energia, tenutosi a Tokio nell'ottobre 1995, per quanto
riguarda le previsioni è stato ipotizzato che,
indipendentemente dai vincoli ambientali e in assenza del
ricorso alle energie rinnovabili e al nucleare, una forte
carenza di disponibilità energetica potrebbe verificarsi a
partire dal 2025 e che essa potrebbe aumentare fino a
raggiungere, nel 2035, un deficit pari a oltre la metà
del consumo mondiale attuale.
In presenza di tali prospettive, non certo remote, noi
dipendiamo dall'estero per i quattro quinti del nostro
fabbisogno di energia; inoltre, nel confronto con i nostri
partner europei siamo ultimi sia come "indipendenza
energetica" che come "indipendenza elettrica", con il 16 e con
il 20 per cento. Ma il nostro svantaggio si rivela abissale se
si pensa che penultimo nell'energia col 23 per cento è il
Belgio, che però ha il 101 per cento di indipendenza
elettrica, e penultima nell'elettricità, col 58 per cento, è
l'Olanda, che però ha il 96 per cento di indipendenza
energetica.
Così paghiamo 22-23.000 miliardi all'anno di "bolletta
energetica" e la nostra libertà d'azione in politica estera
verso i Paesi dai quali riceviamo vitali trasfusioni di
energia ne risulta compromessa. In altre e più crude parole,
siamo ricattabili. A parte quindi la "questione nucleare", che
non è in discussione qui, riteniamo imperdonabile aver
lasciato che si creasse una situazione tanto disastrosa, senza
aver promosso il più possibile almeno lo sfruttamento delle
energie "pulite" di cui disponiamo. Tanto più che non le
trascurano Paesi molto avanzati, che hanno una parte
importante del loro fabbisogno coperta da energia nucleare. La
Germania, per esempio, che ha molto meno sole di noi, investe
l'equivalente di 120 miliardi di lire all'anno nello sviluppo
del solare, specie mediante i "tetti fotovoltaici" collegati
alla rete elettrica. Ne ha già 2.250, di proprietà privata (ma
Pag. 4
finanziati fino al 70 per cento con fondi pubblici) per una
potenza di circa 7 mega watt. E altri 700 impianti simili, per
una potenza di oltre 4 mega watt, funzionano già nella piccola
Svizzera.
La ratio della presente proposta di legge si ispira
appunto all'esigenza che, nella deficitaria situazione
italiana, chiunque disponga di una pur minima fonte di energia
sia indotto a sfruttarla, a vantaggio proprio e della
collettività; essendovi facilitato anzitutto sul piano
burocratico, perché l'estrema complessità delle leggi
nazionali oggi in vigore sulla materia, al di là delle loro
intenzioni, è dissuasiva, quanto meno per i privati e per i
soggetti comunque minori.
Va detto purtroppo che, anche in questi settori, in Italia
la ricerca, la sperimentazione e la produzione sono a un
livello molto lontano da quello raggiunto altrove. Al
riguardo, valgano le considerazioni esposte circa la
propulsione elettrica, ma aggravate. Perché in questo caso non
si tratta di sventare un rischio di dipendenza dall'estero,
bensì di rimediare a una dipendenza in atto e alle sue
conseguenze negative sull'occupazione e sulla bilancia dei
pagamenti; oggi e soprattutto domani. Per esempio, in Italia i
produttori di moduli fotovoltaici sono solo due ed
evidentemente non riescono a soddisfare la pur limitata
richiesta, poiché la maggioranza di quelli installati è
d'importazione. Quanto ai generatori eolici e idroelettrici,
non esistono praticamente unità di piccola e minima potenza
prodotte in Italia; mentre rimane insoddisfacente la
situazione nei collettori solari, nelle pompe di calore e
nelle celle a combustibile.
Per raggiungere più efficacemente gli scopi di questa
proposta di legge, auspichiamo che gli enti locali emanino
disposizioni ispirate allo stesso spirito. Per esempio,
facilitando per quanto sta in loro l'installazione di
colonnine di ricarica per i veicoli elettrici e
l'installazione degli impianti per l'utilizzo delle energie
rinnovabili e "pulite", specie a beneficio di privati
cittadini o comunque di soggetti "minori".
La copertura finanziaria del provvedimento sarebbe
assicurata, e largamente, dai suoi effetti stessi. Sia perché
il progresso nel risparmio e nella produzione dell'energia è
comunque positivo per il bilancio dello Stato. Sia perché una
maggiore tutela dell'ambiente riduce i costi pubblici, diretti
e indiretti, causati dall'inquinamento. Sia, infine, perché il
provvedimento favorirebbe lo sviluppo di attività oggi
limitate o inesistenti e le riduzioni di imposta previste
sarebbero più che compensate dai tributi diretti e indiretti
dei soggetti che godrebbero delle nuove occasioni di reddito.
Comunque il divieto, previsto all'articolo 16, all'impiego di
benzine "verdi" detassate su mezzi non catalizzati - impiego
improprio, che danneggia l'ambiente, ma anche l'erario,
vanificando lo scopo della detassazione - recupererebbe o
eviterebbe un'evasione fiscale valutabile oggi in circa
400-500 miliardi di lire all'anno.
Il testo che andiamo a presentare è di agevole
comprensione. Ci limitiamo quindi a pochi chiarimenti su
alcune norme, che potrebbero apparire oscure ai profani delle
materie trattate.
Articolo 4.
L'attuale formula di calcolo dà come risultato, per un
motore elettrico, una potenza fiscale superiore a quella di un
motore termico di analoghe prestazioni. Perciò lo penalizza,
anche sul piano assicurativo. La nuova formula che viene
proposta (comma 1) è quella vigente in Francia.
Articolo 5.
Le norme attuali impongono l'installazione del tachigrafo
a tutti i veicoli di massa a pieno carico superiore ai 3.500
chilogrammi. Accade quindi che, per uno stesso veicolo,
l'obbligo del tachigrafo non sussista nella versione termica e
sussista invece in quella elettrica, causa il peso delle
batterie. Il che è assurdo, anche considerate la minore
Pag. 5
velocità e minore autonomia della versione elettrica di
qualsiasi veicolo (almeno per ora).
Articolo 6.
L'adattamento di un veicolo concepito per la propulsione
termica non è certo l'impiego ottimale per quella elettrica,
che dà il meglio su veicoli progettati ad hoc. Ma è per
ora il solo sistema adottato dalle case automobilistiche che
hanno voluto avere a listino veicoli elettrici. Non si vede
perché la stessa cosa, entro limiti precauzionali e con i
dovuti controlli, non si debba consentire a imprese minori o a
semplici appassionati.
Articolo 7.
Lo spirito dell'articolo è quello di consentire che a un
livello minimo di motorizzazione elettrica corrisponda un
livello minimo, e dove possibile nullo, di adempimenti
burocratici.
Articolo 9.
I veicoli citati nell'articolo, in quanto assimilati ai
"ciclomotori", secondo il nostro codice della strada possono
trasportare solo il conducente. Ma è assurdo, anche sotto il
profilo economico ed energetico, che un mezzo il cui peso può
arrivare ai 350 chilogrammi, e li può superare di molto se è
elettrico, non possa trasportare almeno due persone.
Articolo 12.
La connessione a rete di impianti, anche piccoli o minimi,
per la produzione di elettricità è il sistema più innovativo
oggi in uso nel campo delle energie rinnovabili, e
particolarmente di quella solare. Lo sviluppo di tale sistema,
in Germania, in Svizzera e altrove, con i "tetti
fotovoltaici", è dovuto alla constatazione del fatto che se si
coprissero con materiali fotovoltaici i tetti o le pareti a
sud di tutti gli edifici esistenti, se ne ricaverebbe molta
più elettricità di quanta ne occorra. Fra l'altro, il sistema
consente di produrre energia "pulita" risparmiando il costo
degli accumulatori, usati invece nei sistemi tradizionali, e
senza sottrarre spazio al verde. I problemi tecnici relativi
all'allacciamento sono quindi stati risolti in quei Paesi da
anni. In Italia, il compito di stabilire le caratteristiche
degli impianti elettrici, e perciò anche di quei circuiti di
connessione è demandato, dalla legge 1^ marzo 1968, n. 186, al
Comitato elettrotecnico italiano. Ci risulta che esso abbia
esaminato a lungo il problema e stia per provvedervi.
Con queste precisazioni confidiamo nella rapida
approvazione di questa nostra proposta di legge.
| |