| Onorevoli Colleghi! - L'Europa è attraversata da circa
50 mila km di autostrade. In Italia si snodano per quasi
seimila km, attraversano tutte le regioni, rappresentano il
più efficiente sistema di collegamento tra realtà sociali ed
economiche diverse. Si discute da tempo, e non accennano a
placarsi le polemiche, sul rapporto "gomma-rotaia", sul
trasporto intermodale e sulla anomalia di una quantità abnorme
di merci e di persone che diversamente da quanto avviene in
altri Paesi, utilizzano strade ed autostrade, anziché ferrovie
o mezzi fluviali.
Così com'è sul territorio europeo, anche nello spazio
italiano la densità delle infrastrutture autostradali risulta
disomogenea, penalizzando aree geografiche invece bisognose di
più razionali sistemi di collegamento per il progredire e la
valorizzazione di prodotti poveri, gravati da eccessivi noli
per il trasporto e, di conseguenza, resi non competitivi.
Nell'Unione europea, mediamente, su 1000 Kmq di
superficie, insistono circa 16 Km di autostrade. L'Italia con
1,017 km/1000 kmq, è molto al di sotto la media europea: 1472
km/1000 kmq. Lontana, quindi, dai rapporti esistenti in
Olanda, Germania, Francia, Regno Unito.
Lo squilibrio fa giustizia delle sbrigative e sommarie
affermazioni di certi ambienti; dimostra infatti, in misura
incontrovertibile, che l'occupazione del territorio da parte
della rete stradale italiana, non è affatto sproporzionata.
Anzi, la presenza capillare, gli attivi insediamenti
produttivi, anche in zone a bassa densità demografica,
sollecita e richiede una maggiore estensione del sistema
stradale ed autostradale, la realizzazione di bretelle di
collegamento, di trafori e di infrastrutture di servizio.
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Un'altra anomalia è inoltre verificabile nel nostro Paese,
ed è data dalla più alta consistenza veicolare: 105,5 veicoli
per ogni km di strada, mentre la densità media sull'intera
rete europea è di 32,6 veicoli/km e di 48,3 veicoli/km nei
Paesi dell'UE. I 57,8 veicoli/km della Germania risultano poco
più della metà del dato italiano.
La riscontrata e penalizzante insufficienza del nostro
sistema stradale ordinario e autostradale, l'inadeguata
risposta del "trasporto pubblico" urbano e sulle brevi e/o
medie distanze per quanto riguarda il movimento di merci e
persone, ha fatto guadagnare all'Italia un altro non
invidiabile primato: il più alto livello di motorizzazione di
tutti i Paesi aventi un PIL pro-capite elevato. Un
veicolo, è mediante "al servizio" di due persone, ma da noi il
rapporto scende a 2,8. Più basso della Germania e della
Francia.
La media dell'Unione europea è di 2,1 abitanti/veicolo.
Gli alti valori del riferimento al parco circolante-rete
stradale e di quello popolazione-veicoli, generano una serie
di pesanti fenomeni negativi:
a) congestione da traffico, con ripercussione sui
costi del trasporto e sulla stessa qualità della vita a causa
del crescente inquinamento atmosferico, abbassamento degli
standard di sicurezza della circolazione;
b) ridotta competitività dei prodotti delle
imprese utilizzatrici della rete viaria, incapace di garantire
adeguata fluidità.
E' soprattutto l'imprenditoria del centro e del sud, a
subire gli eccessivi costi del trasporto per
l'approvvigionamento di materie prime e per la distribuzione
dei prodotti lavorati.
Non è qui il caso di rinverdire polemiche sul perché la
rete autostradale italiana abbia finito per assorbire una
quota consistentissima del traffico attraverso l'Italia.
Portare a livelli razionali il rapporto strada-rotaia richiede
un potenziamento della rete ferroviaria e del materiale
rotabile; operazioni queste indispensabili per decongestionare
le autostrade. Obiettivo però per il quale sono necessari
tempi lunghi e la disponibilità di risorse finanziarie oggi
introvabili. E poiché la situazione impone solleciti
interventi, almeno in termini di sicurezza della circolazione,
in attesa di più radicali decisioni, si propone di dare
seguito a quanto discusso e concordato nel tradizionale
incontro tra i rappresentanti della polizia stradale e delle
società concessionarie operanti nelle autostrade italiane,
tenutosi a Rapallo il 24 settembre 1995.
In quella occasione, il presidente della società
autostrade, professor Giancarlo Elia Valori, suggerì un più
specifico e diretto coinvolgimento delle forze dell'ordine per
una sistematica lotta alla criminalità e per elevare il
livello di sicurezza della circolazione, specialmente in
condizioni particolari. Ciò perché, nonostante la sorveglianza
posta in atto dalla polizia di Stato, i controlli delle
concessionarie, le precauzioni adottate dalla stessa utenza,
nelle autostrade e nelle adiacenti aree di servizio, con
allarmante frequenza si registrano gravi reati: furti, rapine,
violenze, su cose e persone. Inoltre, in determinate
condizioni meteorologiche ed in ben circoscritte zone, la
circolazione raggiunge alte e ricorrenti pericolosità per la
presenza di nebbia, neve, ghiaccio. Fenomeni che insieme alla
congestione del traffico, danno luogo ad incidenti a catena,
con un alto costo di vite umane ed ingenti perdite
patrimoniali. La strage sulla autostrada "Serenissima" del
gennaio scorso con il suo tragico bilancio (11 morti, più di
100 feriti, 300 veicoli coinvolti nel maxi tamponamento,
decine di miliardi perduti), pone drammaticamente il problema
della sicurezza.
Il progetto presentato a Rapallo dal professor Valori,
tende dunque ad affrontare insieme i problemi della
criminalità e del traffico con la creazione di "squadre
speciali" della polizia di Stato e dell'Arma dei carabinieri,
operative esclusivamente nella rete autostradale a
pedaggio.
La presenza costante in autostrada, di personale
addestrato nei tratti a più alto rischio potrebbe ridurre, se
non evitare del tutto, incidenti come quello della
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"Serenissima". Risultato ottenibile ricorrendo ad un'efficace
opera di segnalazione e di prevenzione, assicurato da una
centrale operativa specifica, dall'impiego di attrezzature
speciali, dalla disponibilità di particolari attrezzature e di
tecnologie avanzate e dalla tempestiva utilizzazione di
squadre di pronto intervento opportunamente acquartierate.
La praticabilità del progetto, orientato ad un obiettivo
di interesse generale molto sentito dai cittadini, è
naturalmente condizionata dalla disponibilità di adeguare
risorse finanziarie, recepibili secondo le indicazioni
contenute nell'articolo 3.
Da parte loro le concessionarie autostradali realizzeranno
sistemi ed impianti di monitoraggio e controllo del traffico,
così da attivare lungo tutta la rete "occhi elettronici".
Da questi interventi conseguirà l'ottimizzazione del
servizio di prevenzione e controllo da parte dell'Arma dei
carabinieri e della polizia di Stato ed una più efficace
capacità di intervento rapido da parte dei nuclei di polizia
giudiziaria.
Per finanziare tali interventi, verrebbe utilizzata parte
delle risorse attualmente prodotte dal settore autostradale
mediante le maggiorazioni sui pedaggi (attualmente fissate in
3 lire a km per i veicoli leggeri e 9 lire a km per i veicoli
pesanti) e destinate al Fondo centrale di garanzia per le
autostrade e le ferrovie metropolitane presso il Ministero del
tesoro, di cui all'articolo 1 della legge luglio 1980,
n.389.
Si prevede infatti che senza aumentare l'attuale livello
tariffario, gli importi relativi a 0,5 lire a chilometro per
veicolo transitato, vengono trasferite dal fondo centrale di
garanzia ad un "Fondo per la sicurezza autostradale" istituito
presso il Ministero dell'interno.
Sarà questo Fondo, alimentato dai proventi di cui sopra, a
finanziare i costi delle squadre speciali anticrimine in
autostrada.
Le concessionarie autostradali utilizzeranno delle attuali
maggiorazioni tariffarie, ulteriori 0,5 lire a chilometro per
veicolo transitato, per finanziare la realizzazione di
strutture e impianti per la sicurezza.
La proposta di legge posta all'attenzione dei colleghi è
naturalmente aperta a contributi che ne rendano possibile la
sollecita approvazione.
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