Onorevoli Colleghi! - Intendiamo ripresentare questa
  proposta di legge, peraltro già presentata più volte nel corso
  delle precedenti legislature.  L'argomento che tratta e le
  soluzioni che propone sono ancor oggi pienamente attuali e,
  pertanto, la riproponiamo nella sua sostanziale validità.
     Le certezze sulla reale tossicità delle benzine ancorché
  senza piombo, non lasciano più spazio ad interpretazioni
  ecologiche di comodo.
     Questa realtà sta imponendosi anche nell'ambito
  dell'industria petrolifera europea e nazionale, grazie
  all'azione meritoria di eminenti studiosi, di associazioni
  ambientalistiche e di politici responsabili che sono riusciti
  a convincere l'opinione pubblica sulla necessità di una
  caratterizzazione merceologica ufficiale di tutti i carburanti
  e, solo in subordine, dell'adozione di accorgimenti a livello
  motoristico e di  post- combustione catalitica.
     Come l'evidenza dei fatti dimostra, le cose non potevano
  andare diversamente, tenuto conto che il cittadino medio
  italiano è buon osservatore anche se, in apparenza, può
  sembrare facilmente influenzabile da martellanti campagne
  pubblicitarie frammiste a tavole rotonde, studi, lotterie a
  premi vari abilmente pilotati, ed altre amenità del genere.
     Continuare a sostenere che l'inquinamento derivante da
  idrocarburi aromatici solo "mediamente entro i limiti europei"
  non sia reale rispetto ad esempio a quello rappresentato dal
  piombo, tanto da autorizzare l'ipotesi che le cosiddette
 
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  benzine verdi comunque formulate siano preferibili anche per
  il parco motoristico non catalizzabile, è quantomeno risibile,
  specie nel momento in cui gli americani (le cui vetture sono
  peraltro ormai tutte munite di catalizzatore) ipotizzano
  carburanti alternativi (metanolo) a chiara dimostrazione che
  proprio gli idrocarburi e segnatamente gli aromatici totali ed
  il benzene in particolare, preoccupano a tal punto da
  suggerire soluzioni radicali tutte contemplate nell'ormai
  famoso, quanto significativo,  Clear Air Act  nord
  americano.
     Davanti a tali realtà, resta il fatto che, in ambito
  europeo, ed italiano in particolare, permangono false
  convinzioni recepite anche da progetti di legge che risultano
  ben lontani dalle conoscenze scientifiche consolidate nei
  Paesi più evoluti.
     Di qui l'esigenza prioritaria di procedere ad una radicale
  armonizzazione dell'attività legislativa in materia, al fine
  di predisporre un piano realistico di interventi, che tenga
  conto della realtà in termini di disponibilità economiche
  effettive, di una equa pressione fiscale, degli assetti
  industriali dell'industria petrolifera, motoristica, della
  componentistica di supporto  (post- combustori catalitici)
  ma soprattutto della tipologia e delle esigenze predominanti
  del parco autoveicolare al momento esistente.
     Ad integrazione di quanto sinora affermato, ed alla luce
  dello stato attuale della ricerca si può riassumere che la
  presenza e la possibile permanenza nell'aria dei principali
  inquinanti emessi dal traffico autoveicolare cittadino (COV -
  composti organici volatili) primariamente dipende dalla
  densità, viscosità (e conseguente velocità e chilometraggio
  medi) del parco autoveicolare (questo aspetto riguarda anche
  le vetture catalizzate) da massa, età, tipologia ed efficienza
  residua dei propulsori; dal tipo e caratteristiche
  chimico-fisiche dei carburanti impiegati; dalla configurazione
  viaria ed urbanistica predominante dei singoli centri urbani;
  dalle condizioni climatiche predominanti e notoriamente
  diverse da luogo a luogo.
     Il parco autoveicolare italiano è attualmente costituito
  da più 30 milioni di autovetture di cui circa 24 milioni a
  benzina, delle quali circa 4,5 milioni catalizzate; per
  dimensioni, è il quarto del mondo dopo Stati Uniti, Germania e
  Giappone (ovvero, più di quanto non circoli nell'intero
  continente sudamericano).
     Anche ipotizzando  turnover  fortemente incentivati a
  fronte di  trend  di crescita comunque limitati da
  esigenze fisiche di spazio, nel 2000 si stima che il
  circolante catalizzato possa raggiungere, al massimo, solo il
  50 per cento del totale.
     Tale previsione tiene conto del fatto che, specie nel sud
  del nostro Paese, la situazione economica complessiva
  verosimilmente non consentirà indici di rinnovo del circolante
  paragonabili a quelli delle regioni più ricche.
     Per tale motivo, è ragionevole prevedere che, in molte
  aree depresse, il parco autoveicolare sarà in prevalenza
  ancora costituito da vetture non catalizzate, suscettibili
  peraltro di essere alimentate da benzine con basse qualità
  ottaniche ed eccessivo tenore di aromatici (Eurosuper 95 RON)
  il cui impiego sarà determinato da ragioni economiche che
  prescindono da qualsiasi motivazione ecologica di sostanza.
     Vi è inoltre da rilevare che a fronte della convenzione
  stipulata il 12 luglio 1989 tra i Ministeri dell'industria,
  del commercio e dell'artigianato, dell'ambiente, della sanità,
  l'Unione petrolifera, l'Agip Petroli e la FIAT, e con
  l'istituzione dell'osservatorio sulla qualità delle benzine,
  sono state monitorate le benzine utilizzate in questi ultimi
  anni ed è stata altresì condotta una indagine sperimentale
  denominata: "Q ualità delle benzine - Emissioni
  autoveicolari",  i cui dati conclusivi sono stati resi di
  pubblico dominio, con relazione datata novembre 1993.
     L'intento palese di tale documento ufficiale, è quello di
  dimostrare che le benzine prodotte in Italia (ad onta delle
  molte contestazioni e rilievi di segno opposto) sono le
  migliori d'Europa e che per tale ragione, non esiste più in
  Italia alcun problema concernente la qualità dei carburanti,
 
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  ma semmai l'esigenza preminente di velocizzare al massimo il
  turnover  delle vetture non catalizzate.
     Tali conclusioni non sono condivise da autorevoli
  studiosi, ambientalisti, tossicologi e oncologi indipendenti,
  i quali sostengono che:
       1) i dati campione forniti dall'osservatorio, sia in
  termini di benzine che di vetture di riferimento adottate, non
  possono essere assunti come rappresentativi ai fini della
  composizione quali-quantitativa delle emissioni derivanti
  dall'attuale tipologia del parco autoveicolare nazionale.
  Essi, infatti, si riferirebbero a vetture dell'ultima
  generazione con tipiche combustioni magre in qualche caso
  connesse all'uso di immissione di carburante nei cilindri, non
  con i soliti carburatori, ma mediante iniezione con pompe
  anche del tipo  multipoint,  di recente adozione; inoltre
  una prestigiosa associazione ambientalista ha realizzato, nel
  marzo 1994, un monitoraggio di tutte le benzine prodotte, i
  cui risultati contrastano fortemente con quelli forniti
  dall'osservatorio;
       2) le emissioni, in ambito urbano, con preminente
  riferimento ai COV risulterebbero palesemente sottostimate in
  quanto determinate con cicli al banco non rappresentativi (ECE
  15 + EUDC) inadatti a riprodurre le effettive emissioni in
  condizioni di traffico "viscoso" predominanti nei centri
  urbani italiani;
       3) lo studio non contemplerebbe una verifica mirata
  delle reali emissioni di IPA (idrocarburi policiclici
  aromatici) che si originano agli scarichi del parco
  autoveicolare non catalizzato (attualmente valutabile attorno
  all'85 per cento del totale) anche perché basate, come già
  ribadito, su campioni di benzina e vetture di riferimento
  ritenute poco significative al fine di una proiezione
  realistica del loro effettivo impatto ambientale su scala
  nazionale;
       4) si continua ad enfatizzare il fatto che le benzine
  distribuite (con o senza piombo) hanno contenuti medi di
  benzene del 2,5-2,8 per cento del peso, come se tutte le
  raffinerie fossero attestate su questi valori, con ciò
  prescindendo dal fatto che i rilievi realizzati dagli
  ambientalisti tenderebbero invece ad evidenziare che le
  raffinerie immetterebbero sul mercato carburanti con tasso di
  aromatici compreso tra valori minimi intorno al 24-28 per
  cento (20-24 per cento vol.) ed altre in cui si
  raggiungerebbero ancora punte del 50-52 per cento del peso,
  (44-46 per cento vol.) col risultato di rendere poco
  attendibile ogni stima di rischio basata su valori e, per
  giunta, presunti "uniformi" per l'intero territorio
  nazionale;
       5) la progressiva riduzione del piombo, unitamente
  all'uso incentivato delle benzine senza piombo, da estendere
  anche alle vetture non catalizzate, avrebbe comunque
  comportato un incremento delle frazioni aromatiche totali in
  tutte le benzine, di almeno 8-10 punti (30 per cento circa in
  più rispetto al passato).  In tale ottica, risulterebbe
  pertanto consolidato un peggioramento compositivo dei
  carburanti peraltro non compensato ecologicamente dall'esigua
  quota di piombo rimossa.  Nel complesso, inoltre, il
  miglioramento della qualità dell'aria non risulterebbe
  desumibile mediante l'attuale rete di campionamento, tenuto
  conto dei dati forniti reentemente dal  Treno verde  della
  Legambiente;
       6) non risulterebbe corretto assumere, specie in ambito
  cittadino (dove vive la maggior parte della popolazione e
  l'efficienza dei catalizzatori è notoriamente ridotta) che le
  emissioni delle vetture catalizzate si attestino al 10 per
  cento di quelle non catalizzate, e al 20 per cento dopo 40.000
  chilometri di utilizzo della vettura, con ciò introducendo
  ulteriori sottostime in caso di valutazioni tossicologiche ed
  oncologiche che dovessero basarsi su tali assunti;
       7) nella sostanza, le osservazioni mosse ai numeri
  precedenti, si tradurrebbero in una sorta di sottostima molto
  rilevante dei dati forniti dall'osservatorio rispetto alla
  realtà.
     Va inoltre tenuto presente che in data 22 febbraio 1994,
  il Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato,
 
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  ha ufficialmente ammesso che le due benzine sono
  compositivamente similari e che il differenziale prezzi, per
  tale ragione, non ha in Italia più ragione d'essere.  Tale
  stato di fatto, come peraltro ribadito in molte interpellanze
  ed interrogazioni, costituisce un minor introito per le casse
  dello Stato.
     Un altro aspetto che non può essere trascurato in questa
  fase, è l'esigenza di proteggere la nostra industria
  attraverso la predisposizione di interventi finalizzati a
  remunerarne eventuali maggiori oneri curando una sostanziale
  equità nella ricaduta degli stessi da esigere, in ogni caso,
  solo a fronte di risultati concreti e documentabili.
     La presente proposta di legge, in definitiva, è
  finalizzata a:
       fronteggiare realisticamente il problema delle emissioni
  inquinanti (specie in questa fase di transizione) agendo
  primariamente sulla qualità delle benzine, con assoluta
  priorità per quelle destinate al parco autoveicolare non
  catalizzato (contenimenti delle frazioni aromatiche totali
  entro il 30 per cento del peso-26 per cento vol. e benzene
  entro l'1 per cento del peso);
       ridurre a livelli formali (10-15 lire) la differenza
  prezzi a bocca pompa fra le due benzine per consentire di
  recuperare all'erario somme ed evitare, nel contempo, l'uso
  improprio di benzine altoaromatiche e di bassa qualità
  ottanica su vetture non catalizzate;
       assicurare un monitoraggio periodico palese di tutti i
  carburanti, come più volte richiesto dalle associazioni
  ambientaliste, da vari esponenti politici e dalla comunità
  scientifica, affinché i cittadini possano privilegiare,
  nell'uso, quelli a minore impatto ambientale complessivo
  (bassoaromatici);
       instaurare una pressione fiscale più equa e
  programmabile nel tempo, avulsa da motivazioni ecologiche che,
  nella realtà, non sono mai esistite.
     Nel redigere questa documentazione, abbiamo tenuto conto
  dei seguenti elementi di riferimento:
       1) direttiva 85/210/CEE, del Consiglio, del 20 marzo
  1985, e successiva sua attuazione con decreto del Ministro per
  il coordinamento delle politiche comunitarie 28 maggio 1988,
  n. 214, pubblicato nella  Gazzetta Ufficiale  n. 143 del
  20 giugno 1988;
       2) direttiva 89/458/CEE, del Consiglio, del 18 luglio
  1989, e decreto ministeriale 5 giugno 1989, pubblicato nel
  supplemento ordinario alla  Gazzetta Ufficiale  n. 229 del
  30 settembre 1989;
       3) bozza del testo unificato del disegno di legge 5
  gennaio 1990 (e nostre proposte modificative come da progetti
  di legge successivi, presentati alla Camera nella X
  legislatura);
       4) documentazione sul viaggio compiuto negli USA dal 1^
  al 16 ottobre 1989 da una delegazione delle Commissioni X e
  XIII della Camera dei deputati (rapporto n. 364);
       5) relazioni CONCAWE n. 8/89 edizione settembre 1989 ed
  87/57 edizione luglio 1989;
       6) argomentazioni addotte dalla Repubblica federale
  tedesca, in ambito comunitario, volte a promuovere una
  drastica limitazione del benzene dal 5 per cento all'1 per
  cento massimo;
       7) rapporto Enerfinance sull'assetto e problematiche
  specifiche dell'industria petrolifera nell'ambito dei Paesi
  CEE (1989);
       8) documentazione qualificata varia di fonte EPA,
  notizie di agenzia, pareri di tossicologi, oncologi ed altri
  esperti;
       9) Istituto superiore di sanità - Raccordo dei pareri
  espressi dalla CCTN nel 1990 - Benzine verdi - (seduta del 5
  luglio 1990);
      10) indagine rivista  Quattroruote  - ottobre 1993,
  pagine 122-129;
      11) Fondazione di oncologia e scienze ambientali "B.
  Ramazzini" - professor C. Maltoni - Dott. M. Soffritti -
  " Le benzine nuove come problema ambientale di sanità
  pubblica" -  Carpi, 7 settembre 1993;
      12) Ministero dell'ambiente - ordinanze ministeriali in
  data 20 novembre 1991 recanti misure per il contenimento
  dell'inquinamento atmosferico;
 
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      13) convenzione del 12 luglio 1989 tra Ministero
  dell'industria, del commercio e dell'artigianato, Ministero
  dell'ambiente, Ministero della sanità e Unione petrolifera -
  Settore Agip Petroli - FIAT - Osservatorio sulla qualità delle
  benzine - anni 1991-1993. - Indagine sperimentale:  Qualità
  benzine-emissioni autoveicolari (Relazione finale del 19
  novembre 1993);
      14) testo della denuncia di Federnatura in ordine al
  mancato rispetto della direttiva 85/21/CEE nei confronti dei
  precedenti Governi italiani, inoltrata al Commissario europeo
  per l'ambiente - marzo 1994;
      15) indagine Federnatura sulla qualità delle benzine
  italiane  (Staffetta petrolifera  del 27 maggio 1994);
      16) decreto legislativo 18 aprile 1994, n. 280.
     Oltre al miglioramento della qualità dell'aria ed alla
  conseguente riduzione dei rischi per la salute pubblica e
  spese relative connesse, l'applicazione della presente
  proposta di legge non comporta nel complesso un aggravio di
  oneri per lo Stato.
     Per effetto di una più equa ed uguale ripartizione delle
  accise e dell'IVA sui due carburanti (peraltro a dichiarata
  connotazione idrocarburica simile), il gettito per l'erario,
  infatti, risulterà negli anni costante ed indipendente
  dall'indice di rinnovo reale del parco autoveicolare, venendo
  a mancare l'attuale spinta economica all'uso incentivato di
  benzine senza piombo nelle vetture non catalizzate.