Onorevoli Colleghi! - La necessità di un'inchiesta
  parlamentare sulle responsabilità politiche e manageriali del
  dissesto della Finmare risulta dalle cifre della situazione
  finanziaria del gruppo, e dall'importanza dei trasporti
  marittimi per il nostro Paese.
     La struttura economica del nostro Paese fa assumere, per
  ragioni oggettive (carenza di materie prime, importazione di
  semilavorati, eccetera) un gran peso ai trasporti marittimi.
  La flotta Finmare, in particolare per quanto riguarda i
  traffici di linea, il trasporto di prodotti per la siderurgia
  ed i servizi di collegamento con le isole, ha assolto ad una
  funzione strategica per lo sviluppo economico e sociale del
  nostro Paese.
     L'atavica natura speculativa e la debolezza strutturale
  dell'armamento privato italiano non hanno mai consentito ad
  esso, pur massicciamente sostenuto dallo Stato, una funzione
  analoga.  In tutti i passaggi cruciali dell'evoluzione del
  trasporto marittimo, dalla "containerizzazione" allo sviluppo
  del traffico  Ro-Ro,  il ruolo della flotta pubblica è
  stato insostituibile e trainante.
     Il costante passivo della bilancia dei noli indica
  l'insufficienza strutturale della flotta nazionale.  Tutti i
  Paesi europei ed industrializzati sostengono e proteggono le
  loro flotte attraverso diversi canali, finanziari o fiscali.
  Ciò che andrebbe messo in discussione non è dunque il sostegno
  dello Stato a questa attività, da ogni Paese considerata
  strategica, quanto piuttosto le forme di tali interventi.
     Ma lo stesso discutibile progetto di privatizzazione della
  flotta non può avere come premessa un "colpo di spugna" sulle
  gravi responsabilità politiche e personali di chi, a diversi
 
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  livelli e con diverse colpe, ha gestito la politica statale
  dei trasporti marittimi, la Finmare e le società da essa
  controllate.
     Non vi è dubbio che il livello dell'indebitamento Finmare
  (mutui per 1200 miliardi di lire) è anche fortemente derivato
  da scelte errate (quando non "truffaldine") dell'attuale
  gruppo dirigente.
     Basti pensare alle continue ed ingiustificate
  trasformazioni delle navi Tirrenia e a discutibili scelte di
  "iperautomatizzazione" per le nuove costruzioni Italia e Lloyd
  Triestino, nonché ai vari "balletti" per la costituzione di
  nuove società (Interlogistica, Italmar, Viamare), all'azzardo
  dell'inserimento nel settore del gas e all'assenza di una
  specifica politica economica del settore.
     Di tutto ciò si dovrà discutere e qualcuno dovrà rendere
  conto.
     La finanziaria dell'IRI Finmare ha anticipato, fuori dagli
  indirizzi definiti dal Parlamento, processi di dismissione di
  attività di cui tutt'oggi sfuggono criteri e obiettivi, dato
  che, a fronte di queste operazioni, scarsissimi saranno gli
  introiti per le casse dello Stato, mentre già sono evidenti i
  gravi danni sul piano sociale e occupazionale.
      In particolare appare poco chiaro l'operato delle società
  Italia e Lloyd Triestino cui la legge 5 dicembre 1986, n.
  856, affidava lo svolgimento dei servizi internazionali di
  linea, grazie ad un piano di risanamento che prevedeva
  investimenti per nuove navi, prepensionamenti del personale
  eccedente, contributi di avviamento.
     I piani della legge n. 856 del 1986 non sono stati
  realizzati; le navi  Europa  ed  Africa  sono state
  vendute a compagnie concorrenti per poi essere rinoleggiate;
  si sono create nuove aziende (Italmare e Interlogistica) di
  cui è oggi evidente l'inutilità ed il peso economico.
     Vi è poi l'operazione Sidermar, di cui Finmare è azionista
  di maggioranza, che vede avviata la scissione dell'azienda in
  tre diverse società, finalizzata alla vendita delle stesse.
     Questa operazione, che di per sé è in contrasto con la
  notoria tendenza dell'armamento internazionale alle forti
  concentrazioni che consentono la realizzazione sia di economie
  di scala, sia di una struttura della flotta e dell'assetto
  finanziario in grado di meglio affrontare la competizione,
  viene realizzata con un'evidente sottovalutazione dei beni e
  delle navi (alcune delle quali di recente costruzione e di
  tipologia speciale), fatto che prefigura non una vendita ma
  una vera e propria "regalia" a favore di acquirenti privati:
  ciò non va certo a beneficio del bilancio dello Stato.
     Va sottolineato che la società Sidermar ha chiuso il
  bilancio 1992 con un utile di oltre 4 miliardi di lire.  E già
  le navi  Lupus  e  Draco,  analogamente a quelle del
  Lloyd Triestino, sono state vendute a terzi per essere poi
  rinoleggiate per un periodo di dieci anni.
     Da questo quadro muovono serie preoccupazioni per la
  tenuta occupazionale del gruppo.
     Sono anche inevitabili alcuni dubbi su indirizzi che
  portano ad una vera e propria svendita della flotta pubblica
  (per altro, come nel caso Sidermar, in attivo), ove è
  difficile intravedere una minima strategia in favore di
  interessi generali.  Emerge un contesto in cui le commistioni
  di interessi pubblici con interessi privati del
  management  sono inquietanti.  Ed ancora più inquietante è
  la mancanza da parte del Governo di una politica di settore
  che renda quanto meno comprensibili le scelte di dismissioni
  che stanno per essere compiute.
     Va pertanto chiarito:
       se le scelte autonomamente compiute dalla Finmare
  possono essere considerate compatibili con gli orientamenti
  governativi e, comunque, con finalità di interesse
  generale;
       se non sia opportuno bloccare l'operazione di scissione
  e vendita della Sidermar finché non siano chiariti tutti i
  termini dell'operazione attuale, così come di quelle passate,
  rendendo trasparente l'utilizzo delle risorse derivanti dalla
 
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  vendita all'estero di  Lupus  e  Draco  a fronte dei
  costi affrontati dalla Sidermar per rinoleggiare le suddette
  imbarcazioni;
       quali siano le motivazioni che non hanno permesso di
  portare a termine i piani previsti dalla legge n. 856 del 1986
  da parte delle società Italia e Lloyd Triestino e quali siano
  gli obiettivi della conseguente operazione di vendite di
  alcune navi di proprietà sociale alla compagnia concorrente
  M.S.C. di Ginevra.
     E' bene considerare inoltre che la procura della
  Repubblica di Roma ha avviato un'indagine preliminare sulla
  vendita di otto navi, cedute nel corso dell'ultimo quinquennio
  dalla Finmare, per l'appunto, alla  Mediterranean Shipping
  Company,  una società svizzera che fa capo all'imprenditore
  Gianluigi Aponte.  Tali navi, prima di essere consegnate, o in
  tempi recenti erano state oggetto di costosissimi lavori di
  ristrutturazione.
     Inoltre, non si può non segnalare il fatto che, mentre le
  porta container Europa  e  Africa,  due turbonavi da
  27.836 tonnellate di stazza lorda, venivano vendute dal Lloyd
  Triestino a 4 miliardi di lire ciascuna, un'altra società
  pubblica, l'Italia (parimenti del gruppo Finmare), questa era
  impegnata in acquisti di navi usate sul mercato estero.
     Si fa presente che nel 1990 la Finmare aveva venduto alla
  Mediterranean Shipping Company  due navi della società
  Italia, le turbonavi  Italica  e  Americana  a prezzo
  di rottame, circa 1,5 miliardi di lire l'una, salvo
  rinoleggiarle subito dopo dalla compagnia svizzera.
     E' difficile capire le motivazioni di questo  bazar
  di svendite, acquisti, noleggi, trasformazioni e
  intermediazioni all'interno del gruppo Finmare.
     Solo da questi brevi cenni emerge l'esigenza di fare luce
  sulla materia.  Svolgere questa inchiesta rappresenta un
  elementare impegno di giustizia nei confronti dei dipendenti
  del gruppo, che vedono oggi in forte pericolo il loro posto di
  lavoro, nonché nei confronti dei cittadini utenti.  Nessuno
  deve poter sfuggire alle proprie responsabilità.