| La IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni
della Camera ha avviato, con deliberazione del 21 luglio 1999,
un'indagine conoscitiva che, partendo dalle problematiche
dello scalo di Malpensa, ha interessato tutti i principali
temi del trasporto aereo.
Obiettivo dell'indagine è l'individuazione di soluzioni
per un equilibrato sviluppo del trasporto aereo e del sistema
aeroportuale italiano, con particolare attenzione per le
questioni connesse alla sicurezza, e la verifica dell'impatto
degli interventi normativi di riforma decisi negli ultimi anni
sulla concreta gestione del traffico aereo.
L'ambito dell'indagine si è esteso ad una serie di
tematiche che, per rilevanza sociale ed economica, apparivano
meritevoli di specifico approfondimento.
Il tema della sicurezza è necessariamente collegato con
quello della riorganizzazione più complessiva del settore
aereo, che ha visto la nascita delll'E.N.A.C., la
trasformazione in S.p.A. dell'E.N.A.V. e, più in generale, la
liberalizzazione, per effetto del recepimento della normativa
comunitaria (regolamenti CEE 2407 - 2408 - 2409/92,
Regolamento CEE 95/93 sull'assegnazione delle bande orarie,
Direttiva CEE 96/67 sulla liberalizzazione dei servizi di
assistenza a terra, Direttiva 94/56 sulle inchieste
aeronautiche).
L'indagine si è protratta lungo un arco temporale che va
dal settembre 1999 al maggio 2000.
Al momento della stesura del documento conclusivo sono
sopravvenuti alcuni fatti nuovi dei quali è apparso opportuno
tenere conto in sede di elaborazione del documento
conclusivo.
Nel corso dell'indagine sono stati ascoltati il Ministro
dei Trasporti e della navigazione Treu, il Ministro
dell'ambiente Ronchi, il Sottosegretario di Stato per il
coordinamento della protezione civile Barberi, il Presidente
dell'ENAV Mancini, il Presidente dell'ENAC Roma ed il
direttore generale Di Palma, il Presidente dell'Agenzia
nazionale per la sicurezza del volo Franchi, i rappresentanti
dell'ANCI Bianco, Di Cagno Abbrescia e Goggi, il Presidente
dell'IRI Gros- Pietro, il Presidente dell'Assaeroporti Ferro,
l'Amministratore delegato della SEA Quattrin, i rappresentanti
dell'Associazione dei vettori esteri - IBAR Miceli, Teresi e
Magrone, l'Amministratore delegato della Lauda Air Molinari,
il Direttore pianificazione e controllo della Meridiana
Piccinato, i rappresentanti delle organizzazioni sindacali ed
il rappresentante dell'Eurocontrol Hendriks.
La sicurezza del trasporto aereo.
Nel corso dell'indagine è stato anzitutto affrontato il
tema della sicurezza delle strutture aeroportuali e dei
meccanismi di assistenza al volo e a terra, problematica sulla
quale incide ovviamente l'attività di selezione, formazione ed
abilitazione del personale e che deve essere garantita anche
con riferimento alla manutenzione ed abilitazione delle
macchine utilizzate dai vettori aerei e dai
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sistemi a terra per il controllo del traffico aereo.
Con l'affermarsi della concorrenza si impone infatti la
necessità di un più stringente sistema di controlli sulle
compagnie aeree, al fine di evitare che le condizioni di
sicurezza vengano compromesse dalla riduzione dei costi di
esercizio.
Il tema, per la sua rilevanza e trasversalità, è stato
dibattuto sostanzialmente in tutte le audizioni, ed ha
costituito oggetto di particolare trattazione da parte dei
presidenti dell'ENAV e dell'ENAC.
E' stato posto in particolare l'accento sulla necessità di
garantire una continua evoluzione tecnologica ed
organizzativa, ed in questo contesto è stata segnalata la
realizzazione dell' Apron management control negli
aeroporti di Fiumicino e Malpensa, che garantisce una maggiore
sicurezza, nonché la definizione delle responsabilità con
riguardo agli spostamenti degli aerei dalle piazzole di sosta
alle piste di decollo ed atterraggio.
A questo riguardo è stato segnalato che nell'aeroporto di
Malpensa è stata inaugurata, il 30 ottobre 1999, la nuova
torre di controllo, appunto dotata del radar di terra
necessario per realizzare l'attività di Apron
service.
Nel periodo di svolgimento dell'indagine il recente
conflitto nei Balcani ha limitato la disponibilità delle
aerovie nel settore nord-est del Paese ed ha sottoposto le
strutture ed il personale dell'ENAV ad uno sforzo notevole che
tuttavia è stato sopportato con encomiabile impegno e
capacità.
A questo riguardo, nel corso delle audizioni è stata in
particolare evidenziata la necessità di ridisegnare gli spazi
messi a disposizione del traffico aereo civile, riducendo
quelli assegnati alle Forze Armate.
Sempre nel contesto dei temi relativi alla sicurezza,
l'insediamento (29 novembre 1999) dell'Agenzia nazionale per
la sicurezza del volo non ha ancora apportato gli effetti
auspicati, essendo emersa l'esigenza di una revisione della
pianta organica di tale Ente prima di procedere all'assunzione
del personale e degli ispettori.
Il problema è stato inoltre approfondito con riferimento
ai possibili effetti di un incidente aereo sulle aree esterne
agli aeroporti. In merito si è appurata l'esistenza di piani
di sicurezza predisposti dai Vigili del fuoco e dalla
Protezione civile per tutti i siti aeroportuali e le aree
limitrofe. Tuttavia, tali piani potrebbero essere
insufficienti laddove l'incidente si verificasse in aree
aeroportuali "sensibili". Ad esempio, per l'aeroporto di
Ancona Falconara è stata segnalata l'esigenza di delocalizzare
gli impianti di stoccaggio degli oli combustibili che si
trovano nelle immediate adiacenze dell'aeroporto. Altre aree
aeroportuali individuate come "sensibili" sono quelle di
Genova e Venezia. Rispetto a tali siti è quindi necessario
procedere a misure straordinarie di pianificazione
territoriale, anche in considerazione del continuo aumento del
traffico aereo.
Per quanto attiene alla sicurezza interna all'aeroporto
(servizio antincendio), la stessa è attualmente affidata ai
Vigili del fuoco, ma alcuni gestori hanno segnalato
l'opportunità che anche questo servizio sia privatizzato, come
è di recente avvenuto per il controllo dei bagagli. A tale
orientamento si contrappone, peraltro, quello di chi invece
ritiene che i servizi antincendio debbano essere garantiti
dall'Autorità statale.
In materia di sicurezza aeroportuale, il regolamento
ministeriale 29 gennaio 1999, n. 85, ha infine introdotto la
disciplina dei controlli sui passeggeri e sui bagagli,
consentendone la dismissione da parte del Ministero
dell'interno e l'affidamento alle società di gestione o a
imprese specializzate.
L'Ente nazionale per l'aviazione
civile(E.N.A.C.).
I rappresentanti dell'ENAC hanno ripercorso i tratti
salienti dell'attività svolta nella fase di avvio dell'Ente,
che ha
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richiesto anzitutto l'approvazione dello statuto, dei
regolamenti di contabilità, tariffario, di organizzazione del
personale, nonché del contratto di programma con il Ministero
dei trasporti e della navigazione.
Già nelle more dell'approvazione dei richiamati strumenti
regolamentari, l'ENAC ha tuttavia provveduto a dare corso ai
finanziamenti previsti per le opere di ampliamento e
ammodernamento aeroportuale, sbloccando l'impiego dei fondi
europei per gli aeroporti di Cagliari ed Olbia e di quelli
stanziati dal Ministero dei trasporti e della navigazione con
il decreto ministeriale 68T del 25 maggio 1999, mediante la
stipulazione di apposite convenzioni di finanziamento con gli
stessi gestori aeroportuali.
E' stato inoltre evidenziato che il Consiglio di
Amministrazione dell'Ente si è riunito numerose volte,
adottando atti di indirizzo sempre all'unanimità, a riprova di
una forte coesione e comunione di intenti dei componenti: ciò
ha consentito alla struttura di avviare con tempestività la
propria azione istituzionale per la realizzazione degli
obiettivi definiti dal decreto legislativo n.250 del 1997.
L'ENAC non ha tuttavia ancora risolto il problema logistico,
non essendo stato a tutt'oggi individuato un ufficio che possa
ospitare il personale di Civilavia, RAI ed ENGA assorbito
dall'Ente.
Si è inoltre evidenziato uno stato di conflittualità tra
l'ENAC ed il Dipartimento dell'aviazione civile del Ministero
dei trasporti, in quanto, a giudizio dei rappresentanti
dell'Ente, se, da un lato, il Dipartimento sembra svolgere
un'azione di interdizione puntuale sull'attività dell'ENAC,
omette nel contempo di adottare quegli atti di indirizzo e di
direttiva, da recepire in appositi provvedimenti ministeriali,
che pure sarebbero utili per una migliore gestione del settore
del trasporto aereo, caratterizzato, com'è noto, da una
costante evoluzione.
Occorre tuttavia rilevare che, a seguito dell'invito
avanzato dalla competente Commissione parlamentare, detta
problematica ha trovato soluzione con l'adozione da parte del
Ministro dei trasporti Bersani di un atto d'indirizzo che ha
delimitato con maggiore precisione i poteri d'intervento del
Dipartimento.
L'ENAC ha inoltre posto tra le proprie priorità il
miglioramento della sicurezza del trasporto aereo, avviando
nuove selezioni degli ispettori di volo per rafforzare i
controlli sui piloti e sulle macchine, che fino ad oggi hanno
portato a provvedimenti di sospensione o revoca del CIT
(Certificato di idoneità tecnica) laddove non risultavano
garantiti gli standard minimi di sicurezza.
L'ENAC ha altresì garantito il coordinamento degli enti
preposti al settore del trasporto aereo e delle attività degli
operatori, consentendo in particolare nell'aeroporto di
Malpensa la semplificazione ed accelerazione delle procedure,
ai fini della realizzazione del programma di trasferimento dei
voli da Linate.
Alla fine del 1997 è stato adottato un importante
regolamento in materia di costituzione di società per la
gestione aeroportuale (decreto del Ministro dei trasporti del
12 novembre 1997, n.521), la cui applicazione è stata affidata
all'Ente. Le nuove società di capitale hanno l'onere di
presentare un programma di interventi ed un piano
economico-finanziario che consentiranno di ottenere la
concessione, da venti a quaranta anni, del sedime aeroportuale
richiesto e di gestire in autofinanziamento la realizzazione e
lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
In tale contesto l'ENAC è chiamato ad assumere un
importante ruolo di regolamentazione e controllo, a garanzia
della sicurezza e della qualità dei servizi, lasciando alle
imprese le scelte gestionali.
L'ENAC è stato inoltre incaricato di svolgere le attività
istruttorie relative all'imposizione degli oneri di servizio
pubblico e di provvedere all'erogazione delle compensazioni
finanziarie a valere sui fondi stanziati dalla legge. Sulla
base dell'articolo 36 della legge 7 maggio 1999, n. 144, in
conformità alle disposizioni di cui al regolamento CEE del 23
luglio 1992, 2408/92/CEE, sono state avviate le procedure per
la realizzazione della continuità
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territoriale della Sardegna e delle isole minori della
Sicilia dotate di scali aeroportuali.
L'ENAC ha intensificato le visite sui vettori aerei,
avendo come primario obiettivo la sicurezza del trasporto
aereo, e dedica inoltre particolare attenzione al problema
della conformità degli aerei provenienti dall'estero agli
standard di sicurezza europei.
L'Ente nazionale di assistenza al volo
(E.N.A.V.).
L'ENAV è stato interessato da un radicale processo di
riforma, diretto alla trasformazione della sua natura
giuridica da ente pubblico economico in S.p.A.
Nell'audizione del Presidente dell'ENAV sono state
evidenziate le ricadute negative sul trasporto aereo della
guerra dei Balcani, pur rilevandosi come il personale
dell'ENAV vi abbia posto rimedio con uno sforzo eccezionale
che ha avuto riconoscimenti anche in sede comunitaria.
Inoltre, si è rilevata la necessità di un aumento
dell'organico per far fronte all'incremento del traffico
aereo.
Il Presidente dell'ENAV ha fatto presente che nel 1999 si
è registrato un aumento del fatturato da 815 miliardi a 1030
miliardi di lire. Gli investimenti sono passati invece dai 50
miliardi del 1997 ai 650 miliardi nel 1999. E' stato inoltre
definito il contratto di programma, il contratto di servizio
ed il piano triennale, nonché il piano degli interventi
straordinari per il Giubileo.
In tale quadro complessivo sono stati effettuati degli
investimenti negli aeroporti del meridione e nelle isole per
l'ammontare di 265 miliardi.
Specifico interesse ha suscitato il problema relativo
all'appalto dei servizi di manutenzione degli apparati radar
attualmente affidato alla società Vitrociset, a titolo di
prolungamento di un contratto scaduto da lungo tempo. Le
difficoltà che al momento ostacolano l'avvio di una nuova
procedura selettiva consisterebbero, ad avviso dei
rappresentanti dell'ENAV, nella segretazione di buona parte
dei servizi del contratto, che impedirebbe l'effettuazione di
una gara europea, e nella mancanza di una adeguata definizione
del capitolato tecnico. A questo riguardo è stato, tra
l'altro, segnalato un contrasto tra il Ministero del tesoro e
l'ENAV circa l'ammontare delle somme dovute annualmente alla
Vitrociset, pari per il primo anno a 42 miliardi e per il
secondo a 150 miliardi di lire.
Ha costituito oggetto di trattazione anche il problema
delle assunzioni effettuate dall'ENAV sotto la presidenza
Mancini, in relazione alle quali talune forze politiche
avevano invocato il commissariamento dell'Ente. Il presidente
Mancini sul punto ha respinto ogni addebito, dichiarando la
propria disponibilità ad ogni tipo di verifica; egli ha infine
lamentato che i ritardi nell'avvio della riforma dell'ENAV
devono essere in parte ascritti al Governo ed al Ministero dei
trasporti e della navigazione, che non avrebbero messo a
disposizione gli strumenti operativi necessari per la piena
operatività.
Nel mese di giugno del 2000, al termine del mandato del
presidente Mancini, è stato nominato come Commissario
straordinario dell'Ente l'ingegner Sandro Gualano, con
l'obiettivo di completare il processo di trasformazione in
S.p.A. dell'Ente. Tra i primi atti compiuti dal Commissario vi
è stata la predisposizione del Piano di impresa per la
trasformazione in S.p.A. dell'ENAV, che è stato trasmesso alla
Commissione Trasporti, ai fini del parere parlamentare sulle
trasformazione dell'Ente, nel quale vengono rappresentati,
coerentemente alle indicazioni del mandato, tutti gli
obiettivi da raggiungere.
Nell'ambito del Piano si evidenzia come il raggiungimento
di una adeguata redditività dei servizi da svolgere e la
ricerca di un equilibrato rapporto tra costi e ricavi, propri
di una qualsiasi azienda con assetto organizzativo di tipo
privatistico, non contrastino con lo svolgimento delle
funzioni di servizio pubblico assegnate all'ENAV.
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Particolare attenzione è inoltre riservata nel Piano ai
temi della sicurezza: essa è infatti considerata come la più
alta priorità dell'ENAV, sia come valore assoluto sia nello
specifico. L'obiettivo di mantenere e migliorare gli elevati
standard di sicurezza fino ad oggi raggiunti, non si
basa solo sull'applicazione rigorosa delle normative
internazionali, sullo studio ed aggiornamento di dette norme,
ma anche sulla costante innovazione tecnologica e sulla
partecipazione attiva ai programmi europei di ricerca per lo
sviluppo dei sistemi di controllo satellitari. A tale scopo
sono stati avviati alcuni progetti di ammodernamento, volti
a:
dotare tutti gli Enti di controllo radar di " safety
nets " quali STCA (Short Term Conflit Alert) e MTCD (Medium
Term Conflict Detection) per la previsione delle collisioni in
volo;
installare l'MSAW (Minimum Safe Altitude
Warning);
attivare sistemi di rilevazione del fenomeno "
wind-shear " ;
attivare sistemi radar per la meteorologia.
Il quadro è completato dall'attenzione riservata al
fattore umano, determinante per il raggiungimento dei massimi
livelli di sicurezza, attraverso la formazione di base, e al
costante aggiornamento sugli strumenti utilizzati, nonché alla
prevenzione, realizzata sia mediante la sorveglianza continua
degli indicatori dello stato di sistema, attraverso un metodo
proattivo costituito da un monitoraggio in tempo reale di
tutti gli elementi coinvolti nelle operazioni di volo, SMS
(Safety Management System), sia attraverso la
realizzazione di una banca dati, che, unitamente alla
affermazione di una cultura collaborativa del personale,
consenta, con l'analisi dei dati, di cogliere quei segnali
precursori utili ad evitare i possibili incidenti. A tale
scopo, anche per raggiungere i requisiti imposti da
Eurocontrol nelle sue ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory
Requirement), l'ENAV ha predisposto il completamento di
alcuni progetti volti a:
a) realizzare un sistema di gestione della
sicurezza;
b) realizzare un sistema di qualità;
c) realizzare banca dati finalizzata;
d) consentire lo sviluppo, la simulazione e
validazione dei sistemi STCA, MSAW e MTCD;
e) favorire lo studio dei parametri tecnici per
affidabilità dei sistemi.
Sono inoltre previsti investimenti per la installazione di
nuovi radar, per l'ammodernamento dei centri radio
terra/bordo/terra dei CRAV e delle centrali tecnologiche dei
CRAV di Padova e Brindisi, per la costruzione e l'allestimento
ATC del nuovo CRAV di Milano e del magazzino, nonché per
l'ammodernamento e la standardizzazione delle strutture di
tutti gli aeroporti, alcune delle quali, realizzate negli anni
60/70, non rispondono alle attuali normative di sicurezza
(decreto legislativo n. 626 del 1994). L'ENAV partecipa dal
1996 al programma europeo di navigazione satellitare
denominato EGNOS: tale investimento ha consentito all'ENAV di
ottenere in gestione sei delle più importanti infrastrutture
del segmento terrestre ed ha permesso all'industria nazionale
di ottenere commesse dall'ESA. La partecipazione anche al
progetto GALILEO, compresa la titolarità della gestione delle
relative strutture terrestri, integrato ad EGNOS e GPS,
permetterà la radionavigazione senza l'ausilio delle
radioassistenze terrestri. Sullo spinoso problema della
gestione e manutenzione degli impianti c'è peraltro la
consapevolezza che essa rappresenta un'attività molto
significativa per l'ENAV, sia sotto l'aspetto economico,
(oltre 170 miliardi annui di costi) sia sotto l'aspetto
istituzionale e che pertanto, essa non è più delegabile a
soggetti esterni. Vi è inoltre la necessità di organizzare la
transizione alla navigazione satellitare attraverso una
struttura unica, capace di
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organizzare la gestione e la manutenzione degli impianti
tradizionali e la gestione delle infrastrutture del GNSS.
Infine, per i servizi quali la meteorologia, le radiomisure,
l'AIS, l' Apron Management, si aprono nuove prospettive e
nuove aree di sviluppo, per rispondere alla domanda del
mercato interno e dei paesi terzi. Naturalmente, per
concretizzare tali obiettivi è necessario un processo di
ristrutturazione aziendale profonda. Verranno costituite
divisioni, con separazione contabile/amministrativa, per
ciascuna specifica area di attività individuata. Le divisioni
dovranno garantire il perseguimento dell'interesse pubblico,
in coerenza ai principi di efficienza, mantenimento del
rapporto costi/ricavi, tutela della sicurezza.
L'ENAV SpA, che già garantisce alti livelli di sicurezza,
ha intrapreso la costituzione di unità organizzative ed
interventi professionali specialistici capaci di mantenere gli
stessi coefficienti di safety a fronte dell'incrementato
numero di aerei.
Tre, in particolare, sono le iniziative che si segnalano
in questo settore.
L'introduzione di un sistema di gestione della sicurezza e
della qualità volto all'ottenimento della certificazione
internazionale nel più breve tempo possibile.
La costituzione di un'Unità di logistica, non presente
nella precedente struttura organizzativa, in grado di far
passare il focus della manutenzione da una logica che
prevede solo la disponibilità tecnica degli apparati e dei
sistemi, a quella dell'affidabilità, ovvero della sicurezza
dell'impiego operativo dei sistemi stessi. L'Unità di
logistica ha inoltre il compito di internalizzare gradualmente
le attività strategiche che oggi vengono affidate a fornitori
esterni.
L'affermazione di un ruolo di leadership nello
sviluppo dei programmi europei nel campo della navigazione
satellitare, così da essere all'avanguardia nelle future
modalità di erogazione dei servizi, alcuni dei quali non
saranno più basati su strutture al suolo.
Per quanto riguarda il primo punto, l'ENAV sta
implementando un safety management system, essendo uno
dei Paesi sperimentatori del software Eurocontrol denominato
TOCAI (Tool Kit for ATM Investigation), per
oggettivizzare l'analisi dei disservizi e le infrazioni alle
regole del volo, in accordo agli standard dell'Unione
europea.
L'evoluzione delle tecnologie, il programma di
investimenti, oltre alle esperienze internazionali, hanno
determinato una profonda modificazione dei sistemi impiegati
da ENAV per supportare i servizi della navigazione aerea. Si è
ridotto il divario tra i livelli tecnologici dei sistemi e
degli apparati, consentendo la definizione di un nuovo
obiettivo capace di garantire utilizzi più sicuri agli utenti
dei sistemi e minori budget ai gestori.
L'ENAV S.p.A. vede nella precoce affermazione dei sistemi
di navigazione satellitare la soluzione ad un numero di
problemi che sarebbero invece, con i tradizionali sistemi,
destinati ad un progressivo aggravamento: standardizzazione
dei servizi in tutti i Paesi del mondo, riduzione delle
separazioni anche in quelle porzioni di spazi aerei che,
essendo ubicate su acque internazionali o zone desertiche, non
consentirebbero il posizionamento di tradizionali
radio-assistenze terrestri. Quest'ultimo aspetto investe in
particolare il nostro Paese, vista la posizione dell'Italia
nel bacino del Mediterraneo e a Nord delle distese desertiche
dell'Africa Settentrionale.
L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.
In attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CEE del 21
novembre 1994, che fissa i principi fondamentali in materia di
inchieste sugli incidenti e sugli inconvenienti dell'aviazione
civile, è stata costituita, con il decreto legislativo n. 66
del 1999, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.
Alla nuova Agenzia spettano, in estrema sintesi, tre
compiti: condurre le inchieste tecniche relative a tutti gli
incidenti ed inconvenienti gravi verificatisi nel territorio
nazionale, predisponendo per
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ogni inchiesta una specifica relazione; elaborare, a seguito
delle risultanze delle inchieste, specifiche raccomandazioni
di sicurezza, mirate alla prevenzione di eventi analoghi;
svolgere attività di indagine, di studio e di ricerca nello
specifico campo della prevenzione e della sicurezza del volo.
L'Agenzia ha pertanto compiti di carattere precipuamente
investigativo e di prevenzione, mentre l'ENAC continua ad
avere compiti essenziali di regolazione in materia di
prevenzione e sicurezza.
A seguito dell'insediamento degli organi di vertice
dell'Agenzia (dicembre 1999) sono state ad essa trasferite le
funzioni inerenti le inchieste sui sinistri aeronautici già
attribuite, in attesa dell'attuazione della direttiva
comunitaria n.94/56/CE, al Dipartimento dell'aviazione civile
del Ministero dei trasporti.
Anche questo Ente di recente istituzione sta scontando
notevoli ritardi nell'avvio della propria attività , sia per
la mancanza di una sede idonea, sia per la necessità della
ridefinizione della pianta organica. Esiste inoltre un
problema di finanziamento dell'Agenzia, in quanto i 7 miliardi
di lire attualmente destinati all'Agenzia nazionale per la
sicurezza del volo sarebbero appena sufficienti per coprire le
spese del personale, al quale deve applicarsi il medesimo
trattamento previsto dal contratto collettivo di lavoro
dell'ENAC: a questo riguardo emerge dunque la necessità di un
aumento della dotazione finanziaria.
Alla data odierna, l'Agenzia ha in corso 30 inchieste, di
cui 8 ereditate dal Dipartimento dell'aviazione civile e 22
aperte ex novo dall'Agenzia medesima.
Di queste 19 inchieste, 8 riguardano incidenti, mentre 11
riguardano inconvenienti gravi. In particolare, analizzando le
suddette inchieste sotto il profilo soggettivo, emerge che 11
di esse riguardano aeromobili dell'aviazione da turismo
(settore che si conferma come quello dove più alto è il
livello di incidentistica), 8 riguardano elicotteri (settore
dove esistono delle criticità su cui l'Agenzia sta
concentrando la massima attenzione, anche in vista delle
raccomandazioni di sicurezza che si accinge ad emanare), 10
riguardano aeromobili dell'aviazione commerciale e le
aeroomobili dell'aviazione d'affari.
Sotto il profilo delle nazionalità, 21 inchieste
coinvolgono aeromobili di immatricolazione italiana, e 9
aeromobili di immatricolazione straniera. Delle suddette 30
inchieste, 4 sono ormai in via di chiusura.
L'Agenzia ha inoltre accreditato presso le competenti
autorità straniere proprio rappresentanti per seguire due
inchieste relativa ad incidenti occorsi all'estero, che hanno
visto rispettivamente coinvolti macchine e personale di volo
italiani.
Alle citate 30 inchieste, si aggiungono inoltre 20 eventi,
in relazione ai quali l'Agenzia sta acquisendo informazioni
più precise al fine di circoscrivere meglio le segnalazioni
pervenute.
Nel periodo in esame l'Agenzia ha svolto una serie di
audizioni con gli operatori del trasporto aereo al fine di
individuare i maggiori problemi della sicurezza, dei quali è
tuttavia mancata una specifica catalogazione. Il ciclo di
audizioni ha interessato 21 società di navigazione aerea
italiane, 25 società di gestione aeroportuale e le 9 società
di lavoro aereo maggiormente rappresentative a livello
italiano. A completamento di tale serie di audizioni l'Agenzia
ha deciso di trasmettere a circa 70 società di lavoro aereo un
questionario per acquisire informazioni sulle medesime,
inerenti questioni specifiche in materia di sicurezza del
volo.
Gli elementi acquisiti nel corso delle inchieste e delle
audizioni starebbero sostanzialmente confermando le
indicazioni contenute nel Rapporto preliminare sullo stato
della sicurezza del volo già elaborato dall'Agenzia.
Per quanto riguarda i rapporti con le altre istituzioni
aeronautiche, l'Agenzia si è posta come obiettivo di stabilire
rapporti di collaborazione con tutte le altre istituzioni
competenti in materia e con gli operatori del settore, nella
convinzione che il perseguimento della sicurezza del volo non
rappresenti il compito specifico di una sola istituzione, ma
coinvolga, a vario titolo, tutti i soggetti operanti nel
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comparto dell'aviazione civile. In tale ottica, l'Agenzia ha
cercato di stabilire proficui rapporti non solo con
l'Aeronautica militare italiana, ma anche e soprattutto con
l'ENAC, l'ENAV e l'Aeroclub d'Italia.
In particolare, con l'ENAV e con l'Aeroclub d'Italia sono
stati stabiliti positivi rapporti di collaborazione, come
dimostra la conclusione in tempi rapidi di un protocollo
d'intesa con tali enti, mirato, da un lato, a fissare i canali
di segnalazione dei vari tipi di eventi rilevanti per la
sicurezza del volo occorsi ad aeromobili dell'aviazione
civile, e, dall'altro, a stabilire forme di collaborazione
tecnica da attivare, in caso di necessità, in occasione delle
inchieste avviate dall'Agenzia, sia pure nel rispetto dei
rispettivi ruoli istituzionali.
Per quanto riguarda i rapporti con l'ENAC, si segnalano
alcune difficoltà nel circuito comunicativo relativo agli
eventi inerenti la sicurezza del volo, in quanto, sebbene gli
articoli 828 ed 829 del codice della navigazione impongano
alle direzioni di aeroporto di segnalare all'Agenzia gli
incidenti e gli inconvenienti gravi dei quali esse abbiano
notizia, in molti casi tali direzioni segnalano tali eventi
con grande ritardo.
I rappresentanti dell'Agenzia hanno inoltre prospettato
l'esigenza di una migliore definizione del ruolo investigativo
nei rapporti con l'autorità giudiziaria. A questo riguardo,
pur permanendo alcune problematiche di natura normativa si
registra, da parte degli organi dell'Autorità giudiziaria, un
diffuso apprezzamento per il ruolo di terzietà svolto
dall'Agenzia, che ha indotto numerose procure della Repubblica
ad avvalersi, come previsto dal decreto legislativo n. 66 del
1999 della sua collaborazione. Al fine di risolvere le
questioni ancora in piedi, l'Agenzia ha organizzato, in
collaborazione con il Consiglio superiore della Magistratura,
un incontro di studio con i magistrati italiani; contatti in
tal senso sono inoltre in corso con il Ministero della
giustizia che sta diramando alle procure una circolare
relativa all'attività dell'Agenzia.
La situazione dell'Alitalia.
La situazione dell'Alitalia è stata rappresentata dal
Presidente dell'IRI e dall'Amministratore delegato della
compagnia aerea, i quali hanno evidenziato le problematiche
più importanti per l'azienda.
Il processo di privatizzazione non è ancora terminato. Nel
maggio del 1998 l'IRI ha collocato sul mercato il 18% del
capitale azionario della compagnia, ricavando circa 800
miliardi. Il costo della ricapitalizzazione è stato coperto
dall'IRI nella misura di 1200 miliardi di lire. Nel giugno del
1999 è stato effettuato un aumento di capitale aperto di 3000
miliardi di lire, sottoscritto per 2.000 miliardi dall'IRI.
Subito dopo c'è stato un ulteriore aumento di capitale
riservato ai dipendenti del gruppo per il 20,25 %. E' stata
quindi costituita una società cooperativa di azionisti
dipendenti Alitalia, una "s.c.a.r.l.", che ha ottenuto l'1,3%
del capitale sociale.
Per effetto della predetta ricapitalizzazione l'Alitalia
ha estinto debiti per 3000 miliardi ed ha effettuato
investimenti per 2.500 miliardi.
L'Alitalia ha oggi un patrimonio netto di 3.400 miliardi
contro i 500 del 1996 ed una capitalizzazione di borsa di
6.400 miliardi contro i 600 del 1996. E' stato acquisito il
parere delle Competenti commissioni parlamentari in merito al
piano industriale Alitalia 1998-2001.
Sulla base della legge n.481 del 1995 occorrerà poi
procedere, con decreto del Presidente del Consiglio dei
ministri, a definire le modalità di alienazione della
compagnia.
I dati economici del 1999 sono risultati peggiori rispetto
a quelli del 1998, per ragioni che hanno condizionato anche
tutti gli altri maggiori vettori europei, i quali hanno
registrato una flessione nei risultati economici compresa tra
il 50 e l'80% rispetto al 1998.
Tra i fattori che hanno influenzato negativamente
l'andamento economico dell'Alitalia sono stati indicati
l'aumento
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del costo del carburante ed il cambio sfavorevole con il
dollaro. Il carburante pesa infatti per circa 1.200 miliardi
sul conto economico dell'Alitalia, mentre l'aumento del prezzo
del dollaro dal 1998 al 2000 ha inciso per 500 miliardi.
Sull'attuazione del piano aziendale ha inoltre inciso
negativamente il ritardo del trasferimento dei voli da Linate
a Malpensa.
L'Amministratore delegato dell'Alitalia ha altresì
dichiarato che l'anzianità della flotta è in media di 7 anni,
che nel periodo 1997-1999 la compagnia ha acquisito la
disponibilità di 21 aeroplani nuovi e che è programmata fino
al 2003 l'acquisizione di altri 31 aerei.
Il problema della sicurezza è particolarmente avvertito e
la manutenzione, effettuata anche per soggetti terzi,
costituisce un settore in piena espansione ed un'area di
sviluppo del business. In tale contesto è stato posto in
luce come nel giro di 72 ore si fosse provveduto a
ricontrollare i 90 MD80 e 82 in dotazione alla compagnia ed è
stata evidenziata una particolare attenzione al rispetto delle
JAR-OPS.
Sono stati inoltre forniti chiarimenti sull'alleanza con
la KLM, specificando che la stessa non prevedeva in partenza
scambi azionari, ma solo strategie comuni ed economiche di
scala nell'effettuazione dei servizi di trasporto passeggeri e
cargo. L'avvio dell'alleanza è stato comunque condizionato dal
ritardo nel trasferimento dei voli a Malpensa.
L'Amministratore delegato ha poi manifestato l'intenzione
di provvedere, mediante costituzione di apposita società,
all'effettuazione dell' handling in autoproduzione ed
anche in favore di terzi.
E' stata infine confermata l'avvenuta assunzione di nuovi
piloti.
Le problematiche relative allo scalo di Malpensa.
Il Piano generale dei trasporti del 1985 aveva previsto un
finanziamento di circa 2.000 miliardi, comprensivo di
investimenti pubblici e contributi da parte della SEA, per la
realizzazione dell' hub di Malpensa. Tale progetto venne
incluso nella categoria di quelli prioritari da Consiglio dei
Ministri europei nel 1994; nel 1995 un accordo di programma
Governo-SEA ha garantito ulteriori investimenti
nell' hub.
Con provvedimento del Ministro dei trasporti del luglio
1996 è stata disposta la ripartizione dei voli tra gli
aeroporti del sistema aeroportuale di Milano, prevedendo la
concentrazione a Malpensa della quasi totalità dei voli
nazionali ed internazionali.
Nell'arco dei successivi quattro anni si è realizzato
gradualmente il trasferimento dei voli all'aeroporto di
Malpensa, anche al fine di ottemperare alle indicazioni
fornite dalla Commissione europea, che aveva posto come
condizione essenziale del trasferimento il completamento del
collegamento stradale e ferroviario dell' hub. Il 20
aprile 2000 è stato completato il trasferimento dei voli e
l'aeroporto di Linate è divenuto un city-airport.
Sull'utilizzo dell'aeroporto di Malpensa ha inciso
negativamente la protesta delle popolazioni residenti nei
comuni limitrofi ed il contenzioso giudiziario che ne è
conseguito, che ha imposto una utilizzazione delle piste
diversa rispetto a quella programmata per attenuare l'impatto
acustico.
Occorre in proposito ricordare che la progettazione di
Malpensa non è stata proceduta da una valutazione di impatto
ambientale, in quanto all'epoca tale verifica non risultava
prevista dalla normativa allora vigente. Peraltro, già nel
1971 vi era stata un'indicazione ufficiale del Ministero dei
trasporti e della SEA ai sindaci dei comuni limitrofi, diretta
ad evitare una ulteriore edificazione della zona, vista la sua
destinazione ad aeroporto. Tale indicazione è stata tuttavia
disattesa, con la conseguenza che sono state concessioni
edilizie che hanno notevolmente aumentato il numero delle
abitazioni situate intorno all' hub e la popolazione ivi
stanziata.
Pag. 115
Il Governo ha cercato di rimediare a questa situazione con
studi di impatto ambientale successivi alla realizzazione
dell' hub, all'esito dei quali è stato emanato il decreto
del Presidente del Consiglio dei ministri del 15 dicembre del
1999, che ha imposto tutta una serie di prescrizioni per
attenuare l'impatto ambientale dell'uso dell'aeroporto.
A Malpensa, secondo le indicazioni fornite dall'Assessore
ai trasporti del Comune di Milano, al momento dell'audizione
risultavano 766 voli al giorno, al limite della capacità
operativa dell'aeroporto, pari a 70 movimenti all'ora.
Il trend di crescita nel 1999 rispetto al 1998 è
stato del 17%. Nello stesso anno la puntualità dei voli è
stata pari al 55-56% del totale, mentre i tempi di riconsegna
dei bagagli sono stati in media di 20 minuti nell'area
Schengen e di 25 minuti nell'area extra - Schengen.
Sull'utilizzo della scalo di Malpensa in rapporto a quello
di Linate sono inoltre emerse incomprensibili disparità di
vedute tra il Comune di Milano, che pure risulta azionista
della SEA, ed il Governo. Il Comune di Milano punterebbe
infatti, in assoluta controtendenza rispetto alle sue
precedenti determinazioni, a mantenere i voli internazionali
sullo scalo di Linate, con il rischio, evidenziatosi nelle
audizioni, che ciò possa provocare un deprezzamento del
capitale sociale, proprio nell'imminenza della privatizzazione
della SEA.
Il tema della privatizzazione non è stata ancora
affrontata dal Consiglio di amministrazione della SEA. Sugli
investimenti all'estero, in particolare per quanto riguarda
quelli da realizzarsi in Argentina, non sono stati forniti
dati, in quanto risultava in corso una valutazione della
consistenza patrimoniale della società partecipate.
La SEA ha in corso inoltre iniziative di collaborazione
con gli aeroporti di Bucarest e Tirana.
Le problematiche relative allo scalo di
Fiumicino.
La procedura per la privatizzazione della società
Aeroporti di Roma ha subito ritardi sia per l'apertura
dell' hub di Malpensa, che ha determinato una sottrazione
di consistenti quote di traffico, sia per il contenzioso
giudiziario instaurato dalla SEA con riferimento alle modalità
della privatizzazione definite dal Governo.
La diminuzione del traffico dovuta alla realizzazione
dell' hub di Malpensa nel 1999, è stata pari, rispetto
all'anno precedente, al 6%. Tale dinamica negativa è stata
peraltro parzialmente recuperata per effetto del Giubileo e
potrà essere ulteriormente attenuata non appena il trattato
Open Skies avrà avuto piena attuazione.
Gli investimenti nell'aeroporto di Fiumicino sono stati
comunque ingenti ed hanno portato alla realizzazione del
terminal C e dello sky-bridge. Il loro ammontare
complessivo, comprendendovi quelli derivanti dalla legge n.449
del 1985 e quelli effettuati dalla società Aeroporti di Roma
(AdR) sono stati pari a circa 1.000 miliardi.
Il valore della società quotata in borsa al momento
dell'audizione era pari a 3.300 miliardi (615 miliardi nel
1996); nell'ambito del capitale azionario il Ministero del
tesoro risultava ancora in possesso, attraverso l'IRI, di una
quota del 54,2%.
L'AdR ha inoltre costituito una società di handling
che fornisce assistenza ai vettori in regime di
concorrenza.
Le ulteriori prospettive di sviluppo dell'aeroporto di
Fiumicino sono quelle della realizzazione di un sistema
integrato porto-ferrovia-aeroporto.
Le gestioni aeroportuali.
Nel corso dell'audizione dei rappresentanti dei gestori
aeroportuali è stata espressa una forte attesa per la stipula
delle convenzioni di gestione totale, in attuazione della
riforma prevista dalla legge n.537 del 1993 e dal regolamento
ministeriale n. 521 del 1997.
La riforma interessa la maggior parte degli aeroporti
italiani, tuttora gestiti, sia pure parzialmente, dallo Stato.
Su tali scali la gestione "totale" delle infrastrutture e dei
servizi verrà affidata ad apposite
Pag. 116
società di capitale, che saranno tenute a provvedere allo
sviluppo dell'aeroporto e a garantire la qualità dei servizi
prestati.
Il programma di affidamento delle gestioni aeroportuali si
inquadra in un più ampio processo di evoluzione degli assetti
istituzionali e di trasformazione del ruolo della pubblica
amministrazione nel settore dei servizi di pubblica utilità:
con il decreto legislativo n. 250 del 1997 è stato istituito
l'ENAC, ed è stata ad esso attribuita la funzione di
regolamentazione e controllo delle nuove realtà aeroportuali,
a tutela della sicurezza e della qualità dei servizi offerti
dai gestori degli scali.
L'attuazione della riforma delle gestioni aeroportuali ha
peraltro subito ritardi, dovuti al prolungarsi di alcuni
adempimenti amministrativi previsti dalla normativa.
Da parte degli attuali gestori aeroportuali è stata
sollecitata la definizione degli affidamenti "totali", che
consentiranno alle nuove società di dare corso ai propri
programmi di intervento, nella certezza della durata della
gestione e dei rapporti con l'amministrazione concedente.
I servizi di assistenza a terra.
Con il decreto legislativo n. 18 del 1999 è stata recepita
la direttiva comunitaria n.96/67/CE in materia di servizi di
assistenza a terra. Il decreto prevede la progressiva
liberalizzazione del " ground handling ", in un'ottica di
abbattimento dei costi sostenuti dai vettori e di
miglioramento della qualità dei servizi.
Con tale normativa è stata riconosciuta la possibilità, da
parte dei vettori, di praticare l'autoassistenza
(self-handling) e viene altresì garantita l'apertura del
mercato, sia pure nel rispetto di alcuni limiti ben precisi,
ai prestatori terzi di una o più categorie di servizi di
assistenza a terra, eliminando così il monopolio dei gestori
aeroportuali.
Il passaggio dal monopolio al mercato pone tuttavia delle
criticità, che si manifestano principalmente nel mercato del
lavoro e nei rapporti tra gestore delle infrastrutture e
produttori dei servizi di handling.
Di qui una costante azione di monitoraggio dell'impatto
della liberalizzazione sul mercato e della definizione di un
sistema di regole di cui si renda garante l'ENAC.
Per la tutela sociale dei lavoratori addetti ai servizi di
handling è stata prevista, nel decreto legislativo n.18
del 1999, una clausola di salvaguardia che assicura, nella
prima fase di avvio della liberalizzazione, il mantenimento
dei livelli occupazionali e la continuità dei rapporti
contrattuali di lavoro.
Come prospettato nel documento fornito alla Commissione
dall'Associazione dei vettori esteri (IBAR), la
liberalizzazione richiede ancora la soluzione di una serie di
problematiche, quali la correttezza e trasparenza dei
corrispettivi per l'uso delle infrastrutture centralizzate, i
criteri da seguire nella separazione contabile delle attività
e nella determinazione delle tariffe, i requisiti per potere
svolgere in regime di autoproduzione i servizi di
handling.
Nel corso dell'audizione dei rappresentanti dei vettori
esteri (IBAR) è stata anche trattata ampiamente la questione
dei corrispettivi applicati dalle società di gestione
aeroportuale per l'utilizzazione delle infrastrutture da parte
delle compagnie aeree e per la fornitura dei servizi.
E' emerso che i costi per l'uso degli aeroporti risultano
notevolmente superiori a quelli degli altri scali europei e
che tale situazione ha indotto negli ultimi anni molte
compagnie aeree estere ad abbandonare la propria attività
sugli scali italiani.
Il sistema tariffario è articolato, oltre che sui diritti
per l'uso degli aeroporti e sulle tariffe di handling,
su una serie di altre voci, quali le royalties sulle
biglietterie e sulla fornitura di carburante, i canoni di
subconcessione e i corrispettivi per l'uso delle
infrastrutture centralizzate, la "tassa" sulla sicurezza.
Per tali motivi è fortemente avvertita l'esigenza di una
razionalizzazione del
Pag. 117
sistema, con l'introduzione di criteri di trasparenza che
consentano la corrispondenza dei corrispettivi al livello dei
servizi offerti ed i costi effettivamente sostenuti.
I temi dell'occupazione.
Rispetto ai problemi occupazionali l'indagine ha
evidenziato i vantaggi ed i pericoli che nel contempo derivano
dalla liberalizzazione del settore del trasporto aereo. Da un
lato, infatti, aumentando l'offerta dei servizi, crescono i
livelli occupazionali; d'altro canto, tuttavia, è richiesta
una sempre maggiore flessibilità del mercato che comporta una
certa instabilità dei rapporti di impiego: vengono infatti
preferiti schemi contrattuali a titolo precario, stagionali e
a tempo determinato.
I sindacati hanno quindi richiamato l'attenzione sulla
necessità di una maggiore garanzia della stabilità del posto
di lavoro e della salvaguardia dei livelli occupazionali,
anche attraverso un monitoraggio dei contratti che
intercorrono tra i vettori aerei (wet-lease, affitto di
ramo d'azienda, ecc.).
Con riferimento alla questione Malpensa-Linate ed alle
garanzie offerte alle compagnie comunitarie, da parte
sindacale è stata evidenziata la necessità di evitare
ripercussioni negative sulla forza lavoro impiegata dalle
aziende nazionali.
Conclusioni.
Lo svolgimento dell'indagine conoscitiva ha consentito di
fare il punto della situazione su tutti gli aspetti rilevanti
del trasporto aereo, dal cui esame possono trarsi alcune
conclusioni.
Nel settore del trasporto aereo, come del resto in altri
settori dei servizi pubblici essenziali, l'esigenza di una
riforma delle istituzioni era avvertita e sollecitata da
tempo, sotto l'impulso dei rapidi sviluppi del mercato, della
evoluzione tecnologica e della sempre più incisiva politica di
regolamentazione comunitaria.
Sul piano normativo sono stati affrontati, negli ultimi
anni, i temi della privatizzazione delle società esercenti
servizi pubblici di trasporto aereo, della liberalizzazione
dei mercati, dell'affidamento delle gestioni aeroportuali. In
sostanza, le responsabilità gestionali e finanziarie nei
settori economici del trasporto aereo sono state
progressivamente trasferite dalla sfera pubblica agli
operatori privati.
I nuovi equilibri impongono che lo Stato rinunci a gran
parte dei poteri di intervento un tempo ad esso riservati, per
assumere un importante ruolo di indirizzo, regolazione e
controllo, rivolto al conseguimento degli standard di
sicurezza ed alla continuità ed affidabilità dei servizi.
E' con tale finalità che il decreto legislativo 25 luglio
1997, n.250, ha realizzato la riforma dell'aviazione civile,
mediante l'istituzione dell'ENAC e la definizione delle
competenze che permangono alla sede ministeriale.
L'ENAC, ente pubblico non economico, esercita la maggior
parte delle attribuzioni in precedenza facenti capo alla
Direzione generale dell'aviazione civile del Ministero dei
trasporti e della navigazione, nonché quelle degli enti
pubblici presistenti nel settore, il Registro aeronautico
italiano e l'Ente nazionale della gente dell'aria.
L'accorpamento delle funzioni in un unico ente,
l'attribuzione ad esso di competenze specializzate per la
regolazione tecnica e amministrativa del settore nonché di
un'ampia sfera di autonomia finanziaria e organizzativa, sono
gli aspetti fondamentali della riforma dell'aviazione civile,
che trovano ora conferma della propria validità nei più
recenti indirizzi normativi per il riordinamento e la
razionalizzazione della pubblica amministrazione e degli enti
pubblici nazionali.
In armonia con gli orientamenti comunitari, il Parlamento
ed il Governo hanno inoltre realizzato una compiuta politica
di riforma strutturale del settore dell'aviazione civile, allo
scopo di consentire, attraverso i meccanismi della concorrenza
e del mercato, il miglioramento della
Pag. 118
qualità dei servizi resi dagli operatori in favore
dell'utenza ed il contenimento dei costi.
La riforma ha favorito iniziative economiche di sviluppo
da parte delle imprese, attribuendo alla pubblica
amministrazione il ruolo di interlocutore autorevole, capace
di garantire un equilibrato contemperamento di tutti gli
interessi, pubblici e privati, coinvolti nell'attuazione del
processo di privatizzazione e di liberalizzazione del
settore.
Con riferimento alle privatizzazioni, attraverso apposite
norme inserite nella legge finanziaria per il 1997 si è
provveduto ad abrogare le disposizioni che obbligavano l'IRI a
detenere, direttamente o indirettamente, partecipazioni di
maggioranza in società esercenti servizi di trasporto aereo,
permettendo, in tal modo, l'alienazione della partecipazione
detenuta nella società Aeroporti di Roma S.p.A. ed avviando il
processo di privatizzazione dell'Alitalia.
La procedura per la privatizzazione dell'Alitalia segna
ancora il passo, e la ricerca di partners non ha dato
per ora esito positivo. La compagnia ha però subito ingenti
perdite nel corso dell'anno 2000. Nei primi mesi del 2001 è
giunta la notizia delle dimissioni dell'Amministratore
delegato Cempella e della sua sostituzione con il dott.
Francesco Mengozzi, apprezzato manager cui spetta ora il
compito di definire un nuovo piano di impresa per rilanciare
la compagnia e nello stesso tempo di ricercare le necessarie
alleanze internazionali, senza rinunciare alla possibile
riapertura del dialogo con la KLM su un piano di parità.
Anche il definitivo collocamento sul mercato di tutte le
quote azionarie in mano pubblica della SEA sta scontando dei
ritardi. Si è invece conclusa, nel luglio 2000, la procedura
di privatizzazione della società Aeroporti di Roma.
Nel 1997 si è avviato, a seguito della legge 21 dicembre
1996, n.665, il processo di trasformazione dell'ENAV, da ente
pubblico economico a S.p.A., Esso si è concluso il 31 dicembre
2000; dal primo gennaio 2001 l'ENAV è una società per azioni.
Con tale struttura organizzativa la società può parametrare le
proprie attività alle regole del mercato, facendo realmente
corrispondere i costi dei servizi ai benefici offerti agli
operatori del settore. Peraltro, essendo ancora nella
primissima fase di attuazione del Piano aziendale, un'analisi
sul lavoro compiuto potrà essere svolta solo in un momento
successivo.
L'Amministratore delegato della nuova società ha subito
avviato la riorganizzazione dell'azienda a livello centrale ed
ha costituito il gruppo di lavoro che dovrà redigere il piano,
con il quale verranno indicati tempi e modalità per procedere
ad un programma di internalizzazione delle attività di
manutenzione, attualmente svolte da soggetti esterni e
propedeutico alla istituzione della Divisione tecnica per la
gestione e manutenzione degli impianti, come espressamente
indicato dalla Commissione Trasporti, in sede di espressione
del parere sulla trasformazione in SpA dell'Ente.
Le prospettive di un effettivo rilancio dell'ENAV appaiono
dunque tangibili, non solo per il core-business (ATC) ma
anche per tutti quei servizi che hanno possibilità di sviluppo
nel mercato, quali:
gestione e manutenzione degli impianti;
attività di consulenza e formativa, con relativa
certificazione, e rivolta a tutte le qualifiche professionali
(cta, tecnico, meteorologo, etc.);
servizi meteorologici;
radiomisure;
servizi di informazioni aeronautiche;
gestione dei movimenti a terra (Apron
Management).
E' strategicamente corretto per l'azienda aspirare ad
assumere una posizione di leadership in campo
internazionale. In tal modo essa può aumentare il livello del
proprio ruolo in Europa come fornitore di servizi,
determinando un ritorno in termini di commesse per l'industria
nazionale e di sviluppo nel campo
Pag. 119
della ricerca applicata, con conseguenti riflessi positivi
sui livelli occupazionali.
I grandi investimenti pianificati, finalizzati anche
all'introduzione di nuove tecnologie (i sistemi satellitari
GNSS e GALILEO ne sono un esempio), ammontano a oltre 1.150
miliardi. Essi consentiranno di adeguare la capacità operativa
del sistema all'incremento della domanda del traffico, nel
rispetto dei massimi standard di sicurezza e di sviluppo
occupazionale.
Nel mutato quadro di rapporti tra amministrazione ed
operatori del settore, è stata affidata ai diretti
interessati, tramite la costituzione di Assoclearance,
associazione tra i vettori e gestori (decreto ministeriale:
44/T del 4 agosto 1997), la delicata problematica attinente
l'assegnazione delle bande orarie (slots) negli
aeroporti italiani designati come coordinati (Bologna e Pisa)
o pienamente coordinati (Fiumicino, Ciampino, Malpensa,
Linate, Catania, Bergamo, Firenze, Napoli, Palermo,
Torino).
In tal modo l'Italia ha adeguato il proprio ordinamento al
regolamento comunitario n. 95/CE del 18 gennaio 1993, relativo
alla definizione di norme comuni per l'assegnazione di bande
orarie negli aeroporti della Comunità.
Altri interventi normativi hanno riguardato la
semplificazione di procedure burocratiche per la definizione
dei diritti aeroportuali e dei canoni di concessione
aeroportuale.
La normativa relativa ai diritti (articolo 2, comma 189,
della legge n. 662 del 1996), oltre a semplificare le
procedure e ad introdurre un automatismo di incremento
annuale, ha confermato l'impegno ad un progressivo
allineamento a quanto praticato nel resto dell'Europa,
definendo ulteriori criteri di determinazione che, in ragione
di applicazioni differenziate per scali, può premiare le
capacità imprenditoriali dei soggetti gestori che sappiano
conseguire obiettivi di qualità dei servizi offerti e di
efficienza delle prestazioni rese.
La corretta applicazione di tale normativa è subordinata
alla definizione della Carta dei servizi dei gestori
aeroportuali, il cui schema è in fase di avanzata elaborazione
da parte dell'ENAC.
Con i recenti provvedimenti di rideterminazione dei
diritti aeroportuali (decreto ministeriale 4 agosto 2000 e
decreto ministeriale 14 novembre 2000) sono state recepite le
indicazioni della Commissione europea, uniformando la misura
dei diritti relativi ai voli nazionali e comunitari e sono
stati previsti incrementi per un progressivo allineamento ai
livelli medi europei.
L'innovazione normativa relativa al pagamento dei canoni
per la concessione dei sedimi aeroportuali introdotta dalla
stessa legge n. 662 del 1996 (articolo 2, comma 188), permette
un approccio più semplice agli operatori economici e
finanziari interessati al settore, in quanto alla complessità
delle preesistenti procedure dirette a quantificare il valore
patrimoniale dei beni concessi si è sostituito un obiettivo
indice che si riferisce al valore economico della gestione
aeroportuale, con evidenti facilitazioni di programmazione
degli investimenti a medio e lungo termine.
Ciò ha consentito all'Amministrazione di attuare un
sistema agile di determinazione dei canoni e di definizione
delle pendenze pregresse, superando così le incertezze che in
passato avevano ostacolato l'introito di rilevanti risorse
finanziarie.
A seguito dei nuovi provvedimenti, è iniziata la
riscossione dei nuovi canoni di concessione aeroportuale,
destinati a costituire la principale fonte di finanziamento
dell'ENAC.
L'analisi a consuntivo registra una sostanziale positività
del sistema, non sussistendo più alcun contenzioso in essere
per quanto riguarda l'imputazione dei canoni concessori, nel
recente passato fonte di contestazioni anche di natura
contabile nei confronti dei responsabili della competente
amministrazione.
In tale ottica, l'Agenzia del demanio del Ministero delle
finanze e l'ENAC hanno sostanzialmente confermato, per il
prossimo quadriennio, la validità del sistema
Pag. 120
di determinazione dei canoni adottato per il precedente
quadriennio, che prevede il versamento del 10% delle entrate
derivanti dai diritti per l'uso degli aeroporti e delle tasse
di imbarco e sbarco delle merci. Il relativo provvedimento
dovrà trovare tempestiva definizione, allo scopo di assicurare
senza soluzione di continuità il flusso di entrate destinate
al funzionamento dell'ENAC.
Con il regolamento sulle gestioni totali è stato
realizzato un notevole processo di riforma delle gestioni
aeroportuali, consistente nella privatizzazione dei servizi e
nel progressivo disimpegno finanziario dello Stato e degli
altri soggetti pubblici.
Le novità più importante è la nuova configurazione del
gestore aeroportuale, che esce dal processo riformatore con un
ruolo decisamente più incisivo a livello di scelte strategiche
e gestionali.
Nel dicembre 1999 è stata ripubblicata sulla Gazzetta
Ufficiale la circolare ministeriale che consentirà all'ENAC di
definire compiutamente l'assetto gestionale degli aeroporti,
unificando così le differenti realtà esistenti. Sulla base di
tale documento e delle indicazioni contenute nella direttiva
ministeriale del 30 novembre 1999, l'ENAC sta valutando le
domande presentate per l'affidamento aeroportuale e dei
relativi programmi di intervento.
In attesa dell'assetto definitivo, l'articolo 17 della
legge n. 135 del 1997 consente all'ENAC di autorizzare i
soggetti gestori precari e parziali ad utilizzare, con forti
ricadute occupazionali, le somme introitate quali diritti
aeroportuali per interventi urgenti finalizzati della
riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali.
Sul piano del potenziamento del sistema aeroportuale il
Parlamento ha approvato, negli ultimi anni, alcune leggi di
finanziamento (decreto-legge n. 67 del 1997, convertito dalla
legge n. 135 del 1997, e legge n. 194 del 1998) per lo
sviluppo e l'ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali
esistenti, privilegiandone alcune situate nel Meridione,
nonché quelle destinate a far fronte all'incremento di
traffico previsto durante l'anno Giubilare (Bari, Cagliari,
Catania, Salerno, Venezia, Siena, Ancona, Perugia, Foggia e
Napoli).
I finanziamenti sono stati destinati, oltre che agli
aeroporti direttamente individuati dalla legge, agli scali di
Albenga, Ancona, Bologna, Brindisi, Cuneo, Firenze, Foggia,
Genova, Grosseto, Grottaglie, Napoli, Perugia, Pisa, Reggio
Emilia, Roma Fiumicino, Siena, Torino, Trieste, Verona e
Venezia.
Gli interventi legislativi richiamati hanno disposto
complessivamente finanziamenti per 1.063 miliardi di lire, di
cui 14,5 miliardi in conto capitale e 1.048,5 miliardi per il
rimborso di mutui per capitale ed interessi.
Gli investimenti, dopo una stasi di oltre due anni, sono
stati finalmente avviati con le modalità sopra indicate.
L'ENAC ha svolto la propria attività di valutazione dei
progetti mediante un ampio ricorso al sistema della conferenza
di servizi, al fine di garantire la partecipazione di tutte le
amministrazioni interessate secondo criteri di funzionalità e
snellezza.
Allo stato attuale sono state definite numerose
convenzioni tra l'ENAC e le società di gestione per la
concessione dei finanziamenti e la realizzazione dei
lavori.
Per gli interventi aeroportuali, inoltre, il CIPE ha reso
disponibile una quota dei finanziamenti legislativamente
stanziati per lo sviluppo sociale ed economico delle aree
depresse. Gli aeroporti individuati per l'assegnazione di tali
risorse sono stati quelli di Venezia, Lamezia Terme, Alghero,
Genova e Palermo. Per i suddetti aeroporti sono state adottate
le stesse procedure sopra indicate.
Ulteriori importanti interventi sul sistema aeroportuale
sono stati promossi a seguito dei finanziamenti comunitari del
FESR, messi a disposizione per l'attuazione del programma
operativo "Infrastrutture aeroportuali 94-99". E' ora in corso
di definizione il programma delle opere finanziabili con i
fondi comunitari 2000-2006.
Le procedure individuate per il finanziamento e la
realizzazione delle opere vedono direttamente coinvolte le
regioni
Pag. 121
interessate e le società di gestione aeroportuale, ferma
restando la competenza tecnica dell'ENAC circa l'approvazione
dei progetti e la vigilanza sull'esecuzione dei lavori. L'ENAC
stesso, quale ente attuatore, ha garantito la realizzazione
del programma operativo.
In materia di liberalizzazione dei diritti di traffico,
sono stati emanati atti d'indirizzo ministeriale in materia di
negoziazione di accordi aerei bilaterali ed in materia di
assegnazione dei diritti di traffico (rotte) verso paesi
extraeuropei. In applicazione delle direttive ministeriali, i
più recenti accordi bilaterali hanno previsto il regime della
pluridesignazione, ed è stata inoltre effettuata la prima
assegnazione in concessione ai vettori che ne avevano fatto
richiesta (Messico, Cuba, Barbados, Seychelles, Maldive, Sri
Lanka, Tailandia, Tanzania, Australia, Giappone).
La liberalizzazione dei diritti di traffico potrà
consentire anche la promozione di nuovi servizi sullo scalo di
Fiumicino, compensando la diminuzione di traffico
determinatasi con lo spostamento della rete intercontinentale
da Roma a Malpensa.
Per quanto attiene alla liberalizzazione dei servizi a
terra, l'ENAC, sulla base delle proprie circolari recanti le
disposizioni attuative del decreto legislativo n. 18 del 1999,
ha rilasciato numerose attestazioni di idoneità a favore di
prestatori di servizi e di autoproduttori ed ha inoltre
parzialmente consentito alle limitazioni all'accesso al
mercato richieste dai gestori degli aeroporti di Fiumicino,
Catania, Venezia e Malpensa, per le quali saranno avviate
procedure di gara per la selezione degli operatori. Per gli
stessi scali si sono già concluse le procedure di
individuazione dei vettori in autoproduzione.
Per quanto concerne i controlli di sicurezza aeroportuali
in attuazione del regolamento n.85/99 l'ENAC ha affidato i
servizi di controllo dei passeggeri e del bagaglio a mano alle
società di gestione di numerosi aeroporti italiani.
Anche nel settore della sicurezza, si compie così un altro
passo verso gli standard europei, essendo ormai generalizzata,
nella quasi totalità dei Paesi comunitari, la privatizzazione
dei servizi di controllo allo scopo di concentrare le attività
delle forze di polizia sui compiti essenziali di tutela
dell'ordine pubblico.
Con riguardo all'inquinamento acustico, l'emanazione, da
parte del Ministero dell'ambiente di concerto con il Ministro
dei trasporti e della navigazione, dei criteri per il
controllo e la riduzione del rumore (decreto ministeriale 3
dicembre 1999), ha consentito di avviare i lavori per
l'individuazione in ogni aeroporto di zone di rispetto
urbanistico e di specifiche procedure di abbattimento delle
emissioni acustiche.
Un importante provvedimento in materia riguarda il divieto
dei voli notturni (decreto del Presidente della Repubblica
9/11/1999, n. 476), la cui applicazione è risultata tuttavia
sospesa a seguito di alcuni ricorsi presentati in sede
giurisdizionale. Occorre peraltro che ogni intervento
normativo in materia si ispiri al criterio di comporre
adeguatamente le esigenze di tutela ambientale con quelle di
assicurare la necessaria fluidità e continuità dei servizi
aerei.
Per quanto concerne le problematiche inerenti lo sviluppo
delle infrastrutture aeroportuali, è significativo il caso di
Malpensa 2000. La realizzazione e la messa in esercizio di
tale scalo ha definito l'assetto di una politica di settore
che vuole incentrare su due hubs, uno con vocazione
turistica e istituzionale, Fiumicino, e l'altro di traffico
d'affari, Malpensa, la rete dei collegamenti nazionali ed
internazionali, garantendo, contestualmente, agli operatori la
possibilità di investimenti remunerativi ed agli utenti
l'offerta di servizi efficienti e competitivi.
Il 20 aprile 2000 si è realizzato il completamento del
trasferimento di traffico da Linate a Malpensa, nel quadro di
un complesso piano di misure ambientali per la riduzione
dell'impatto acustico.
Nell'attuazione del progetto è stata svolta una attenta e
costante azione di coordinamento con gli uffici della
Commissione
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europea, al fine di garantire la piena funzionalità dei
collegamenti, l'organizzazione dei servizi aeroportuali e la
non discriminazione dei vettori comunitari. Con tali obiettivi
si è recentemente proceduto, con il decreto del Ministro dei
trasporti e della navigazione del 5 gennaio 2001, alla
revisione del provvedimento sulla ripartizione del traffico
tra gli aeroporti di Malpensa e Linate, consentendo una più
ampia possibilità di utilizzazione dello scalo di Linate.
In attuazione dell'articolo 36 della legge n. 144 del
1999, su delega del Ministro dei trasporti e della
navigazione, il Presidente della Regione Sardegna ha indetto
la conferenza dei servizi che ha determinato i contenuti
dell'onere di servizio pubblico relativo ai collegamenti con
gli aeroporti della Sardegna, in termini di tariffazione,
frequenze, orari, capacità e di agevolazioni per determinate
categorie di utenti. Sarà pertanto avviata, a cura dell'ENAC,
la gara per l'individuazione del vettore cui affidare in
esclusiva i servizi, dietro compensazione finanziaria.
Gli oneri di servizio pubblico sono divenuti un importante
strumento per l'attuazione di una politica di sostegno del
trasporto aereo e sono stati estesi alle rotte della Sicilia e
degli aeroporti delSud Italia per effetto della legge
finanziaria del 2001.
Dall'applicazione del sistema degli oneri di servizio
pubblico si attendono infatti positive ricadute sullo sviluppo
del mercato aereo e dell'economia del territorio.
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