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Onorevoli Deputati! - La riforma dell'ordinamento
portuale, ormai in fase di attuazione, richiede un ulteriore
ed urgente intervento dello Stato per consentire la
trasformazione prevista senza creare traumi sul piano sociale
e difficoltà nella fase attuativa con conseguenti disagi per
l'economia portuale.
Appare evidente come la trasformazione delle compagnie in
imprese e la trasformazione degli enti ed aziende dei mezzi
meccanici in autorità portuali, con ruoli rispettivamente
improntati da una parte all'efficienza ed operatività e
dall'altra a funzioni d'indirizzo e programmazione,
presuppongano una riduzione del personale attualmente in
servizio.
Con il presente decreto si interviene, pertanto, nel
settore, per ridurre complessivamente di 2.000 unità gli
esuberi dei lavoratori delle compagnie portuali e dei
dipendenti degli enti ed aziende portuali, ed agevolare,
unitamente alle altre forme previste (avvio in mobilità, in
distacco, eccetera) il processo di riorganizzazione dei
porti.
Articolo 1. - Commi da 1 a 5. - Il pensionamento
anticipato dei lavoratori e dipendenti delle compagnie
portuali, nonché dei dipendenti degli enti viene attuato
seguendo, in linea di massima, i criteri già adottati nel
corso dei precedenti esodi. E' prevista l'individuazione di
termini, criteri e modalità, da parte del Ministro dei
trasporti e della navigazione, sulla base dei quali saranno
predisposti i progetti di riorganizzazione ed i piani di esodo
da parte degli enti e delle compagnie portuali.
Il pensionamento anticipato sarà effettuato, nell'ambito
delle eccedenze individuate in relazione alla determinazione
delle piante organiche, tenuto conto delle effettive esigenze
delle singole realtà.
Comma 6. - Si procede ad un ulteriore intervento nel
settore marittimo dell'armamento pubblico utilizzando lo
strumento del pensionamento anticipato.
Il comma 17 dell'articolo 6 del decreto-legge 20 maggio
1993, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge 19
luglio 1993, n. 236, prevede la proroga, per il periodo
1994-1996, delle disposizioni riguardanti il pensionamento
anticipato, di cui all'articolo 9, comma 8, del decreto-legge
4 marzo 1989, n. 77, convertito, con modificazioni, dalla
legge 5 maggio 1989, n. 160, a favore delle società Italia,
Lloyd triestino, Adriatica, Tirrenia, Toremar, Caremar,
Siremar e Saremar.
A seguito della ristrutturazione in atto riguardante il
Gruppo Finmare e tenuto, altresì, conto della crisi
occupazionale del settore, si rende necessario estendere tale
provvedimento anche ai dipendenti delle società Sidermar di
navigazione, Sidermar trasporti costieri, Sidermar servizi
accessori, Almare e Interlogistica, nonché, ai dipendenti
della stessa Finmare.
Comma 7. - Oltre a disporsi la copertura degli oneri
recati dai commi 1, 2, 3 e 4 dell'articolo 1, si provvede a
fornire della necessaria copertura finanziaria anche il comma
4 dell'articolo 24 della legge 28 gennaio 1994, n. 84. La
citata norma allinea il trattamento previdenziale dei
lavoratori portuali cancellati dai registri per inidoneità
permanente a quello previsto dall'articolo 2 della legge 12
giugno 1984, n. 222, per gli altri lavoratori assistiti
dall'INPS.
Comma 8. - Per quanto riguarda la corresponsione del
trattamento di fine servizio e delle indennità contrattuali
collegate, è affidato al commissario liquidatore del Fondo
gestione il compito di provvedere attraverso l'accensione di
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mutui secondo le modalità già previste dal decreto-legge n. 6
del 1990, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 58 del
1990.
In particolare, è stato ribadito che sono a carico
dell'erario dello Stato le spettanze per trattamento di fine
servizio e delle indennità contrattuali collegate previste per
i lavoratori portuali, mentre per quanto concerne i dipendenti
delle compagnie è dovuta dal commissario liquidatore la
corresponsione del solo trattamento di fine rapporto. Al
riguardo, stante l'insorgere di eventuale contenzioso, è stata
data interpretazione autentica dell'articolo 3, comma 3, del
decreto-legge n. 6 del 1990, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 58 del 1990.
E' stato, altresì, stabilito che il commissario provveda
anche alla corresponsione delle indennità di fine servizio a
tre soci del gruppo portabagagli di Olbia che, a seguito della
soppressione del servizio di portabagagli nei porti cabotieri
di cui alla legge 5 maggio 1989, n. 160, ed al conseguente
trasferimento dei soci nell'ambito della locale compagnia
portuale, non sono, per la loro particolare posizione e per la
situazione deficitaria del fondo del gruppo, riusciti ancora a
percepire le indennità loro spettanti. E' stata, infine,
prevista a carico della gestione commissariale la
corresponsione del trattamento di fine rapporto a favore dei
dipendenti degli enti portuali. Ciò in considerazione del
fatto che il pensionamento del personale in questione avverrà
nell'arco del triennio 1994-1996 ed allo scopo di non
appesantire ulteriormente la grave situazione deficitaria
degli enti stessi.
Per quanto concerne la corresponsione delle competenze di
fine servizio, nella fattispecie in esame, collegata
necessariamente al riconoscimento da parte dell'INPS del
diritto al trattamento pensionistico, è stato precisato che
tale corresponsione non può avvenire nei tempi previsti dalla
legislazione in materia: pertanto il mancato rispetto dei
termini non può dare adito, per i predetti motivi, a richieste
di rivalutazione ed interessi. Tale norma scaturisce
dall'esigenza di sanare una serie di vertenze nei confronti
del Fondo dirette ad ottenere rivalutazione ed interessi sulle
competenze a tale titolo percepite, vertenze che, per
giurisprudenza costante, dovrebbero portare alla condanna
dalla gestione commissariale con un onere finanziario notevole
per lo Stato, senz'altro superiore ai 50 miliardi di lire.
Occorre peraltro precisare che l'adottanda normativa
stabilisce soltanto un accollo finanziario al Fondo degli
interventi in questione, risultandone quindi una
responsabilità del Fondo stesso limitata all'ambito
finanziario autorizzato dalla normativa medesima, ferma
restando l'obbligazione in via principale a carico dei
soggetti tenuti, quali indicati nei commi da 1 a 4.
Comma 9. - A seguito dell'emendamento presentato ed
approvato dalla IX Commissione trasporti della Camera e
dall'Assemblea circa la riassegnazione - anche al fine di
agevolarne la trasformazione - alle compagnie e gruppi
portuali del Mezzogiorno e del territorio lagunare delle somme
dovute dall'INPS in attuazione della sentenza della Corte
costituzionale n. 261 del 19 giugno 1991 e del decreto-legge
22 marzo 1993, n. 71, convertito dalla legge 20 maggio 1993,
n. 151, il comma 9 dell'articolo 1 del presente decreto-legge
è stato riformulato, tenendo presenti le disponibilità
finanziarie, nei limiti di impegno decennali, stanziati al
riguardo.
Si rammenta in proposito che in una precedente versione
del presente comma era stata prevista l'erogazione del
trattamento di fine servizio maturato al 31 gennaio 1990 dai
lavoratori delle compagnie e gruppi portuali - valutato in
lire 280 miliardi - utilizzando le somme dovute dall'INPS a
titolo di sgravi degli oneri sociali di cui alla citata
sentenza (lire 160 miliardi, rientrati nell'ambito delle
disponibilità finanziarie di cui al citato decreto-legge n. 71
del 1993, convertito dalla legge n. 151 del 1993), nonché lire
150 miliardi connessi alle disponibilità finanziarie previste
per l'attuazione del presente decreto-legge. Con l'ammontare
complessivo di detti importi (lire 160 miliardi più lire 150
miliardi), pari a lire 310 miliardi, la gestione commissariale
era stata, pertanto, autorizzata a rimborsare alle compagnie
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le somme maturate per il trattamento di fine servizio al 31
gennaio 1990, valutate in lire 280 miliardi, ed a rimborsare,
altresì, all'INPS la somma di lire 30.705.765.778 in otto rate
annuali.
A seguito dell'emendamento sopra richiamato - escluso,
quindi, l'importo di lire 160 miliardi, peraltro non incidente
nel contesto finanziario del presente decreto-legge - sono
rimasti disponibili attualmente lire 150 miliardi non
sufficienti a coprire l'onere complessivo connesso al
trattamento di fine servizio suindicato.
Pertanto, tenuto conto che su tale stanziamento, già in
precedenza, erano emerse delle disponibilità finanziarie -
stante il diverso importo riscontrato per il trattamento di
fine servizio pregresso pari a circa lire 183 miliardi - e
considerato altresì che con le somme residue si era provveduto
a coprire parte del trattamento dovuto ai sensi dell'articolo
2 della legge 12 giugno 1984, n. 222, ai lavoratori cancellati
dai registri per inidoneità al lavoro portuale per un
ammontare pari a lire 51 miliardi (vedi relazione tecnica al
comma 9) ne consegue che, allo stato attuale, risultano
disponibili lire 99 miliardi (150 miliardi meno 51
miliardi).
Con tale importo di lire 99 miliardi si autorizza, quindi,
la gestione commissariale del Fondo a rimborsare all'INPS in
unica soluzione, non essendo più necessario seguire la
rateizzazione prevista in precedenza e collegata alle rate
dell'INPS per gli sgravi degli oneri sociali, i maggiori oneri
emersi a seguito dei pensionamenti anticipati effettuati nel
triennio 1990-1992 per un importo di lire 30.705.765.778,
nonché a corrispondere alle compagnie ed ai gruppi portuali
solo la quota del 30 per cento del trattamento di fine
servizio pregresso, pari a lire 54.775.587.663.
Pertanto gli oneri posti a carico dello stanziamento
previsto al riguardo, pari a lire 150 miliardi, risultano,
allo stato attuale, tenuto conto anche del citato emendamento
i seguenti:
lire 51.000.000.000: trattamento ex articolo 2, della
legge n. 222 del 1984, a favore dei lavoratori cancellati dai
registri per inidoneità al lavoro portuale
lire 30.705.765.778: maggiori oneri dovuti all'INPS ai
sensi dell'articolo 3 del decreto-legge n. 6 del 1990,
convertito, con modificazioni, dalla legge n. 58 del 1990
lire 54.775.587.663: quota del 30 per cento del
trattamento di fine servizio maturato dai lavoratori al 31
gennaio 1990
Totale: lire 136.481.353.441
Ne deriva un residuo contabile allo stato attuale di circa
13,5 miliardi (150 miliardi meno 136,5 miliardi).
Comma 10. - Per quanto concerne la cassa
integrazione guadagni straordinaria si rammenta che il
provvedimento di cui all'articolo 6, comma 15, del citato
decreto-legge n. 148, del 1993, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 236 del 1993 - che prevede l'estensione al
settore marittimo di detto trattamento - è applicabile solo al
personale sospeso entro il 1993. Il comma citato prevede
un'estensione di tale trattamento per il periodo 1994-1996, a
favore del personale interessato dal piano di ristrutturazione
e privatizzazione del Gruppo Finmare in via di
ridefinizione.
Comma 11. - Anche per i lavoratori e dipendenti
delle compagnie portuali si ritiene necessario accompagnare il
beneficio del pensionamento anticipato con la proroga per
tutto il 1994 del trattamento straordinario di cassa
integrazione.
Stante la crisi dei traffici, che ha ridotto notevolmente
il livello occupazionale della categoria nel corso del 1993,
si rende altresì necessaria una integrazione della quota già
assegnata per il predetto anno, utilizzando, previa
individuazione delle specifiche esigenze dei singoli scali con
apposito decreto ministeriale, una parte delle 1.800 unità
richieste per l'anno 1994.
Qualora i benefici non fossero interamente utilizzati
nell'anno 1994, è prevista la possibilità di prorogarne
l'applicazione entro il 30 giugno 1995.
Comma 12. - L'onere relativo alla prosecuzione, fino
al 31 dicembre 1995, degli adempimenti contrattuali inerenti
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la gestione ed il funzionamento della casa di soggiorno per i
lavoratori portuali in Dovadola, già previsti dal comma 1,
lettera a), dell'articolo 4 del decreto-legge 22 gennaio
1990, n. 6, convertito, con modificazioni, dalla legge 24
marzo 1990, n. 58, ammonta a lire 1.000.000.000.
Tale onere è posto a carico della gestione commissariale
per il corrente anno e per l'anno successivo nelle more del
perfezionamento dei provvedimenti normativi inerenti
l'imposizione di contribuzioni specifiche da destinare a tale
scopo, da porre a carico dell'utenza e delle imprese operanti
in porto in base alla legge di riforma.
Comma 13. - Per l'attuazione dei commi 1, 2, 5, 6,
7, 8, 9, 10, 11 e 12 sono autorizzati, in favore della
gestione commissariale del Fondo di cui al comma 7, gli
ulteriori limiti di impegno di lire 60 miliardi per ciascuno
degli anni 1995 e 1996. Al relativo onere di lire 60 miliardi,
per l'anno 1995, e di lire 120 miliardi, per l'anno 1996, si
provvede a carico dello stanziamento iscritto al capitolo 4571
dello stato di previsione del Ministero del tesoro per l'anno
1995 e corrispondenti capitoli per gli anni successivi.
Comma 14. - E' prevista l'esenzione dalle imposte
sui redditi dei proventi degli enti ed aziende portuali
derivanti dalle tasse portuali.
Con il comma 15 viene posta, altresì, a carico della
gestione commissariale del Fondo l'erogazione del trattamento
di fine servizio e dell' una tantum a favore dei
lavoratori portuali posti in pensionamento anticipato e del
trattamento di fine rapporto dei dipendenti delle
compagnie.
Il trattamento di fine rapporto per i dipendenti delle
autorità portuali resta a carico delle rispettive autorità di
appartenenza.
Con il comma 16 è nuovamente concessa la proroga della
cassa integrazione straordinaria a favore dei lavoratori e
dipendenti delle compagnie portuali, compresi i lavoratori
della compagnia carenanti di Genova per il secondo semestre
dell'anno 1996, considerato che il beneficio in questione per
il primo semestre di detto anno è stato assicurato con le
quote di cassa integrazione guadagni non utilizzate nell'anno
1995. L'erogazione di tale beneficio consente di salvaguardare
i livelli occupazionali in attesa che si possa pervenire ad
idonee intese tra le parti sociali per definire le linee
direttive di una nuova organizzazione del lavoro nei porti.
Il comma 17 prevede il rimborso agli armatori degli
importi corrispondenti alle ritenute d'imposta sul reddito
delle persone fisiche sulle retribuzioni erogate ai marittimi
italiani impiegati su rotte internazionali.
Trattasi della prosecuzione di un provvedimento già
adottato lo scorso anno per il quale è stato già espresso, sia
pure informalmente, un assenso da parte dell'Unione europea,
sia perché in linea con le norme comunitarie sia perché
prevede misure abitualmente adottate da altri Paesi
europei.
Con il comma 18 viene previsto un intervento a favore del
servizio escavazione porti, trasferito al Ministero dei
trasporti e della navigazione, in uno stato di precarietà ed
inefficienza.
Per tali motivi, al fine di realizzare il risanamento del
servizio e l'ammodernamento ed acquisto dei mezzi effossori,
nonché la ristrutturazione dei cantieri, si prevede la
possibilità dell'utilizzo del gettito derivante da convenzioni
stipulate con altre Amministrazioni statali, con enti pubblici
e privati. Infatti con lo schema di regolamento concernente
criteri e modalità in ordine al funzionamento di detto
servizio - atualmente all'esame del Consiglio di Stato per il
prescritto parere - è stata riconosciuta all'Amministrazione
la possibilità di poter fare effettuare tale attività anche
attraverso la stipula di convenzioni con oneri in parte a
carico degli enti interessati.
Tale nuova impostazione, nel realizzare il potenziamento
del servizio pubblico, dovrebbe garantire l'acquisizione delle
risorse, nel bilancio dello Stato, necessarie per la
gestione.
Nella stessa ottica va, altresì, considerato il gettito
derivante dai canoni di autorizzazioni per operazioni portuali
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di cui all'articolo 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 24, nei
porti non sedi di autorità portuali. La stessa legge n. 84 del
1994 prevede che tale gettito vada ad alimentare le risorse
finanziarie delle autorità portuali. Nei restanti porti
nazionali - essendo peraltro state abrogate, con la riforma
del settore, tutte le norme che prevedevano l'utilizzazione di
tali entrate a favore del bilancio speciale per il
funzionamento degli uffici del lavoro portuale (anch'essi
aboliti) - si ritiene che tali somme, scaturenti dai canoni di
autorizzazioni rilasciate ai sensi del citato articolo 16,
debbano anch'esse affluire al bilancio dello Stato per essere
assegnate a favore del servizio escavazione porti
nell'interesse dei porti stessi e della portualità.
Con il comma 19 si prevedono gli stanziamenti a copertura
di quanto disposto.
Articolo 2. - La legge 28 gennaio 1994, n. 84,
recante riordino della legislazione in materia portuale, pone
un problema di coordinamento in ordine alla successione delle
norme. Premesso che per l'effettiva costituzione delle
autorità portuali previste dagli articoli 7 e seguenti della
legge citata occorrono numerosi provvedimenti amministrativi,
per la cui emanazione sono richiesti tempi dai 30 ai 60 giorni
dall'entrata in vigore della legge (a ciò aggiungasi che per
la nomina dei presidenti sembra richiesto il parere delle
competenti Commissioni parlamentari), si richiamano in
particolare:
l'articolo 27, comma 1, che dispone che "rimangono in
vigore le norme legislative, regolamentari e statutarie che
disciplinano le organizzazioni portuali fino alla loro
trasformazione in società ai sensi dell'articolo 20";
l'articolo 20, comma 4, che dispone che "i presidenti
assicurano la continuità della gestione corrente delle
organizzazioni portuali, nei limiti delle risorse affluenti
alle organizzazioni portuali ai sensi della normativa vigente"
non oltre il 31 dicembre 1994;
l'articolo 20, comma 3, che dispone che per tale data i
presidenti (preposti all'atto della nomina in base
all'articolo 20 comma 1, con funzioni di commissari
governativi alla gestione delle organizzazioni portuali)
"dispongono la trasformazione delle organizzazioni portuali in
società per l'esercizio, in condizioni di concorrenza, di
attività di impresa nei settori delle operazioni portuali,
della manutenzione e dei servizi, dei servizi portuali, nonché
in altri settori del trasporto o industriali".
Può ritenersi che le richiamate norme abbiano inteso
disporre ed assicurare il passaggio dall'attuale al nuovo
sistema organizzatorio garantendo contestualmente la
continuità delle attività svolte dalle organizzazioni portuali
fino alla loro trasformazione in società.
Di contro, disponendo l'articolo 13, com ma 2, che "dal
1^ gennaio 1994 cessano di essere erogati i contributi alle
organizzazioni portuali previsti dalle rispettive leggi
istitutive", e l'articolo 28, commi 4, 5, 6 e 7, che sempre
dal 1^ gennaio 1994 è trasferito al bilancio dello Stato il
gettito delle varie tasse e diritti marittimi (salvo il 50 per
cento delle tasse sulle merci) già di pertinenza degli enti
portuali, deve constatarsi come in concreto vengano meno le
entrate necessarie proprio a garantire la continuità della
gestione e l'organizzazione delle nuove autorità portuali.
Non essendo il problema risolvibile sul piano
amministrativo e tenuta presente la grave situazione che si
verrebbe a determinare negli scali italini per effetto
dell'applicazione della nuova normativa, si è reso necessario
un intervento legislativo urgente per far coincidere il
termine di vigenza delle norme di carattere finanziario con
quello entro il quale le organizzazioni portuali dovranno
trasformarsi in società (articolo 20, comma 3).
La disposizione non reca ulteriori oneri aggiuntivi a
carico del bilancio dello Stato rispetto a quelli già previsti
dalla legge 28 gennaio 1994, n. 84, in quanto i provvedimenti
posti a carico del bilancio statale avranno concreta
attuazione solo successivamente all'insediamento delle
autorità portuali.
La legge n. 84 del 1994, entrata in vigore il 19 febbraio
1994, prevede all'articolo 28, comma 6, una decorrenza di
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termini in materia di riscossione della cosiddetta tassa
portuale a partire dal 1^ gennaio 1994. Si riscontrano
difficoltà di applicazione, oltre che per la retroattività
sopra richiamata, anche per la mancata indicazione delle
aliquote applicabili nei porti in cui la tassa in questione
risulta estesa. Pertanto, al fine di superare tali difficoltà,
con i commi 2 e 3 vengono spostate al 1^ luglio 1994 le
decorrenze di applicazione delle suddette tasse.
Articolo 3. - L'articolo in questione riporta alcune
modifiche alla legge 28 gennaio 1994, n. 54, recante il
riordinamento della legislazione portuale.
La legge n. 84 del 1994 è stata approvata dal Parlamento
sul finire della XI legislatura, in un momento di notevole
produzione legislativa che non ha consentito di tenere conto
della evoluzione legislativa del momento. Infatti
l'applicazione della legge ha trovato notevoli intralci sia
per gli aspetti cronologici degli adempimenti previsti, sia
per le necessità di coordinamento con altre disposizioni
legislative. Con l'articolo 3 del decreto-legge vengono
pertanto apportate le seguenti modifiche alle singole
disposizioni della citata legge n. 84 del 1994.
La modifica introdotta alla lettera a) del comma 1
dell'articolo 6 della legge n. 84 del 1994 ha lo scopo di
meglio delineare le competenze dell'autorità marittima
rispetto a quelle affidate dalla legge all'autorità portuale,
attribuendo a quest'ultima il potere di regolamentare
attraverso ordinanze.
Al secondo periodo del comma 2, dell'articolo 8, la
modifica si è resa necessaria per accelerare l' iter
procedurale di nomina del presidente dell'autorità
portuale, costituita ai sensi del comma 5 dell'articolo 20,
come sostituito dal comma 11 dell'articolo 3 del presente
decreto.
Poiché ai commissari delle organizzazioni portuali
nominati ai sensi dell'articolo 20, è affidata anche la
gestione delle autorità portuali, al comma 3, si dispone che i
presidenti delle autorità portuali, una volta nominati,
assumono anche i compiti dei commissari.
All'articolo 11 della legge n. 84 del 1994, per quanto
concerne il collegio dei revisori dei conti, la necessità
della modifica è derivata dal fatto che il registro dei
revisori contabili, composto secondo i criteri ed i requisiti
di cui al decreto legislativo 27 gennaio 1992, n. 88, non
risultava allora ancora pubblicato; tuttavia si ritiene di
salvaguardare l'interesse sostanziale tutelato dalla norma,
consistente nello standard professionale garantito
dall'iscrizione al suddetto registro mediante il possesso dei
requisiti prescritti per la predetta iscrizione.
Circa le modifiche agli articoli 9 e 15, si ritiene
opportuno evidenziare la inadeguatezza e la difficoltà
applicativa delle norme riguardanti la designazione dei
rappresentanti delle categorie imprenditoriali e dei
lavoratori in seno al comitato portuale (articolo 9, comma 1,
lettera i)) ed alle commissioni consultive (articolo 15,
comma 1).
In particolare, per quanto riguarda la designazione dei
rappresentanti delle categorie imprenditoriali nell'ambito del
comitato portuale, tale designazione deve, in base alla legge
in oggetto, essere effettuata unitariamente da tutte le
organizzazioni di categoria.
Ciò implica una complessa procedura ed una lunga
consultazione tra le organizzazioni interessate, dal momento
che il numero delle organizzazioni stesse risulta essere
particolarmente elevato ed i rappresentanti da designare
unitariamente sono solo tre.
A quanto sopra si aggiunge l'ulteriore difficoltà
costituita dal fatto che la designazione deve, in sede di
prima applicazione, pervenire al presidente dell'autorità
portuale entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore
della legge (articolo 9, comma 2) e che, in assenza di tale
designazione il comitato potrà regolarmente operare anche
senza i rappresentanti delle categorie imprenditoriali.
Quanto sopra è sufficiente ad evidenziare l'eccessiva
severità di una simile normativa che, da un lato, impedisce
alle organizzazioni di categoria di giungere in tempi brevi ad
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una designazione unitaria e, dall'altro, penalizza tale
mancata designazione consentendo un regolare funzionamento del
comitato anche in assenza dei rappresentanti di dette
categorie.
Per quanto riguarda invece la istituzione delle
commissioni consultive, disciplinata dall'articolo 15, comma
1, tale articolo, nel rinviare alle disposizioni contenute
all'articolo 9, comma 1, lettera i), prevede le stesse
anomalie sopra indicate, con l'aggravante che nei porti ove
non ha sede l'autorità portuale, i rappresentanti
imprenditoriali sono soltanto quelli delle imprese portuali
autorizzate o concessionarie, con l'esclusione quindi delle
imprese armatoriali, degli agenti marittimi e raccomandatari,
degli spedizionieri e degli autotrasportatori.
Tale esclusione appare del tutto irrazionale dal momento
che le competenze assegnate alle commissioni consultive non
variano in funzione della presenza o meno nello scalo
dell'autorità portuale ed è quindi del tutto incomprensibile
l'esclusione dei rappresentanti delle categorie
imprenditoriali sopra indicate dalle commissioni istituite nei
porti ove non hanno sede le predette autorità.
L'articolo 9, comma 1, lettera l), prevede che i
rappresentanti dei lavoratori siano designati tra coloro che
sono alle dipendenze delle imprese che operano nel porto, con
elezione a scrutinio segreto con voto singolo. Tale procedura
assolutamente complessa pone seri problemi ai fini
dell'applicazione dovendosi individuare criteri e modalità
oggettivi sui quali, peraltro, non è facile raggiungere
un'intesa fra le stesse organizzazioni sindacali.
Al comma 9, che modifica l'articolo 15, comma 3, della
legge n. 84 del 1994, vengono specificati i compiti della
commissione consultiva centrale, con la conseguente
individuazione delle amministrazioni interessate che vengono
chiamate a far parte della commissione stessa.
Le modifiche proposte agli articoli in questione si
ritiene rappresentino la soluzione più idonea.
In relazione al primo periodo del comma 1 dell'articolo 18
della legge n. 84 del 1994, la modifica è proposta nella
considerazione che la concessione delle aree e della banchine
comprese nell'ambito portuale viene rilasciata alle imprese di
cui all'articolo 16, comma 3. Pertanto le predette
concessioni, riguardando esclusivamente operazioni portuali in
senso stretto, non rendono pertinente il richiamo ad attività
relative ai passeggeri.
Viene poi sostituito l'articolo 20 della legge 28 gennaio
1994, n. 84, in considerazione della constatata esigenza di
prevedere un sistema più efficace per assicurare il passaggio
dall'attuale al nuovo sistema organizzatorio della
portualità.
A tale scopo si prevede, fino alla data di insediamento
del presidente e del comitato dell'autorità portuale, il
commissariamento delle organizzazioni portuali.
Tra i compiti affidati ai commissari vi è anche quello di
procedere alla dismissione di attività operative svolte dalle
organizzazioni portuali, oltreché con la trasformazione di
queste ultime in società private, anche con l'affidamento di
tali attività in concessione a soggetti diversi. Nell'attuale
fase di transizione dal sistema degli enti portuali
(organizzazioni portuali) alle costituite autorità portuali,
si è reso necessario chiarire che i due enti considerati sono
un unico soggetto, anche ai fini tributari (comma 5
dell'articolo 20).
L'articolo 20 della legge n. 84 del 1994, come sostituito
dal presente decreto, dispone la costituzione delle autorità
portuali dal 1^ gennaio 1995, nei porti di cui all'articolo
2 della stessa legge n. 84 del 1994.
Una lettura restrittiva della norma potrebbe escludere la
nomina dei commissari delle autorità portuali di Ravenna,
Taranto, Catania e Marina di Carrara, trattandosi di porti nei
quali non preesisteva un'organizzazione portuale. Con il comma
6 del nuovo testo dell'articolo 20 si prevede espressamente la
nomina degli organi commissariali nei citati porti per
consentire l'effettivo avvio istituzionale delle nuove
autorità anche nelle sedi prive di organizzazione portuale.
La nuova formulazione dell'articolo 21 della legge n. 84
del 1994, recata dal comma 13 dell'articolo 3, mentre non
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innova allo spirito della norma che va a sostituire, ne rende
più chiara l'interpretazione e l'applicazione.
L'eliminazione della società holding mira ad
impedire che le società che potranno derivare dalle ex
compagnie portuali restino collegate attraverso nessi
funzionali capaci di ricostituire il precedente regime
monopolistico.
Inoltre, la modifica dell'articolo 21 si è resa
necessaria, in relazione a specifiche indicazioni pervenute
dalla Commissione CEE, ed urgente per evitare che nel
frattempo le compagnie si trasformino secondo la disciplina
dettata dalla legge n. 84 del 1994, nel testo finora
vigente.
Nella norma è indicato quale elemento determinante, ai
fini della non applicazione delle disposizioni sanzionatorie,
l'aver adottato la delibera di trasformazione ed aver
presentato la relativa richiesta al tribunale competente.
Viene disciplinata, pertanto, la fase di transizione che
intercorre dalla delibera di trasformazione, alla iscrizione
nel registro di imprese.
Per tale periodo di transizione è stata prevista la
continuità di vigenza delle norme del regolamento marittimo
afferenti gli organi di gestione e di controllo del regolare
funzionamento delle compagnie mantenendo fermi i compiti di
vigilanza e di controllo da parte delle autorità che li hanno
esercitati finora.
La modifica apportata all'articolo 23, comma 1, della
citata legge n. 84 del 1994, ha lo scopo di venire incontro ad
esigenze di carattere occupazionale legate ad alcuni
lavoratori, che, iscritti nel registro degli avventizi, non
hanno ottenuto la successiva iscrizione nei registri di cui
all'articolo 150 del regolamento sulla navigazione marittima
per mancanza di uno dei requisiti prescritti. Questi elementi,
poche unità appartenenti solo ad alcune compagnie, in base
alla dizione del vigente articolo 23, non possono entrare a
far parte del nuovo organismo societario perché non iscritti
nei registri di cui al citato articolo 150. L'abolizione di
tale requisito consentirebbe anche il loro passaggio, pertanto
doveroso, essendo i predetti in forza presso la compagnia di
appartenenza da anni, lavorando e turnando con gli altri
lavoratori alle stesse condizioni retributive (comma 14
dell'articolo 3 del presente decreto).
All'articolo 27, comma 8, secondo periodo, della medesima
legge n. 84 del 1994, per un mero errore non è stato indicato,
tra gli articoli che saranno abrogati dopo il centonovantesimo
giorno successivo alla data di entrata in vigore della legge,
l'articolo 111, commi primo, secondo e terzo, del codice della
navigazione. A ciò si provvede appunto con il comma 16
dell'articolo 3 del decreto-legge.
Articolo 4. - Il Centro internazionale radio-medico
svolge attività assistenziale a titolo gratuito da oltre
cinquanta anni a favore dei marittimi di tutto il mondo.
L'attività istituzionale del Centro è pertanto intesa
all'erogazione di servizi di pubblica utilità che assumono
notevole rilevanza per la salvaguardia della vita umana in
mare nelle aree prive di strutture sanitarie.
Per tale motivo il Centro ha goduto fin dalla sua
costituzione della contribuzione ordinaria dello Stato fissata
con la legge n. 27 del 1985 in 450 milioni di lire.
Tale contribuzione è ormai assolutamente insufficiente
perché l'ente possa continuare nella sua meritoria
attività.
Con il disposto dell'articolo 4 il contributo viene
elevato di un miliardo e 50 milioni a decorrere dal 1^
gennaio 1994.
Il relativo onere è posto a carico dello stanziamento
iscritto al capitolo 3853 dello stato di previsione del
Ministero dei trasporti e della navigazione.
Articolo 5. - L'articolo 2, comma 4, della legge n.
431 del 1991 prevede che i mutui per la corresponsione dei
contributi finalizzati alla ristrutturazione e
razionalizzazione delle imprese navalmeccaniche, siano
stipulati ad un tasso d'interesse non superiore a quello
fissato con decreto del Ministro del tesoro.
L'ultimo decreto aveva previsto quale tasso di riferimento
il 10,25 per cento, livello ritenuto dagli istituti bancari
del tutto non renumerativo in relazione all'andamento del
mercato finanziario; la conseguenza è stata che i mutui
Pag. 10
autorizzati dall'amministrazione marittima, nel periodo
considerato dalla legge, si trovano praticamente bloccati; di
qui la necessità di una norma più flessibile che possa
adattarsi a rapidi mutamenti del mercato finanziario (comma
1).
Il nuovo regime degli sgravi degli oneri sociali disposto
dalla legge n. 21 del 1994 e dal decreto del Ministro del
lavoro e della previdenza sociale 5 agosto 1994 (pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 194 del 20 agosto 1994)
comporta a partire dal 1^ luglio una loro degressività anche
per le società di navigazione del gruppo Finmare esercenti
collegamenti con le isole.
Di conseguenza gli stanziamenti previsti per tali finalità
sono ora sovradimensionati, mentre risultano insufficienti
quelli per le sovvenzioni di esercizio dei servizi
convenzionati. Nel comma 2 si dispone che lo stanziamento sia
posto a carico del capitolo 3651 dello stato di previsione del
Ministero dei trasporti e della navigazione per gli anni 1994,
1995, 1996 e 1997, rispettivamente per lire 11 miliardi, 23
miliardi, 27 miliardi e 45 miliardi.
Articolo 6. - Secondo una consuetudine esistente da
tempo immemorabile nell'ambito portuale, una percentuale della
provvigione corrisposta dagli armatori agli spedizionieri per
l'acquisizione del nolo marittimo viene erogata dagli
spedizionieri ai dipendenti delle agenzie marittime per la
collaborazione prestata.
Infatti le ditte di spedizione, per mancanza di una
propria struttura organizzativa, si avvalgono delle
prestazioni dei dipendenti delle agenzie marittime per
l'espletamento delle pratiche inerenti l'imbarco delle
merci.
L'erogazione di detta somma, chiamata "decimo di
senseria", avviene al di fuori del rapporto di lavoro in
essere tra agente marittimo e suoi dipendenti. L'agente
marittimo, pur versando la predetta somma ai dipendenti, vi
provvede per conto degli spedizionieri.
Stante l'intreccio delle posizioni dei soggetti sopra
indicati, si è sviluppato un lungo contenzioso; di qui
l'esigenza di introdurre la disposizione dell'articolo 6 che
consente di risolvere la situazione sopra rappresentata,
salvaguardando le posizioni giuridiche ed economiche acquisite
dalle categorie interessate, senza determinare alcun onere per
l'erario.
Articolo 7. - L'articolo 3, comma 10- ter, del
decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378, convertito, con
modificazioni, dalla legge 8 agosto 1994, n. 498, prevede, tra
l'altro, l'abrogazione a decorrere dal 1^ gennaio 1995 del
comma 2- quater dell'articolo 17 della legge 6 marzo
1976, n. 51, e successive modificazioni ed integrazioni, che
introduceva l'esenzione dal pagamento della tassa di
stazionamento per le imbarcazioni che svolgono l'attività di
volontariato sopra descritta.
Tale abrogazione era inquadrata in un complessivo generale
disegno volto a ridurre sensibilmente gli importi della tassa
di stanzionamento per tutti gli utenti, eliminando al tempo
stesso tutti i regimi speciali che prevedevano riduzione od
esenzione dal pagamento della tassa stessa.
Da una indagine svolta per conoscere l'esatta portata del
fenomeno in discussione è emerso che l'attività sanitaria e di
pronto soccorso mediante imbarcazioni da diporto è limitata
nel numero degli enti interessati e nel numero di unità navali
dagli stessi utilizzate.
Considerato quindi che il minor gettito per l'erario dello
Stato derivante dal ripristino della precedente esenzione è da
considerarsi di modesta entità, tale da non porre problemi,
con le norme in questione si vogliono agevolare enti ed
associazioni di volontariato per l'opera meritoria che essi
svolgono nella prevenzione degli incidenti e per l'assistenza
ed il soccorso.
Articolo 8. - L'articolo 1, comma 3, della legge 12
luglio 1991, n. 202, che ha convertito il decreto-legge n. 151
del 1991, stabilisce che coloro i quali nell'anno 1991, in
applicazione del citato decreto-legge, abbiano corrisposto
somme maggiori di quelle dovute per il pagamento della tassa
di stazionamento, possono computare l'eccedenza in diminuzione
dell'ammontare del versamento dovuto per l'anno successivo
(1992).
Pag. 11
Tale disposizione tuttavia, ai sensi della norma stessa,
non può trovare applicazione qualora le maggiori somme versate
superino l'importo dovuto per l'anno successivo; in tal caso
gli interessati avrebbero dovuto richiedere il rimborso
dell'eccedenza versata, procedendo contestualmente al
pagamento del tributo per il 1992 se dovuto.
E' stato constatato che in alcuni casi i soggetti che
avevano corrisposto nel 1991 somme maggiori al dovuto,
superiori all'importo della corrispondente tassa da versare
per il periodo successivo, non hanno effettuato alcun
versamento per l'anno 1992, avendo praticato di fatto una
compensazione tra le due somme, in contrasto con quanto
previsto con la succitata legge n. 202 del 1991.
Il suesposto comportamento ha concretizzato la fattispecie
del mancato pagamento della tassa di stazionamento che prevede
la sanzione di una sovrattassa pari a tre volte la tassa
dovuta oltre alla corresponsione del tributo evaso.
Si è potuto rilevare, inoltre, che taluni diportisti sono
ricorsi alla compensazione anche per gli anni 1993 e 1994, in
violazione della legge 12 luglio 1991, n. 202.
Al fine di sanare le situazioni di cui sopra e di evitare
pesanti sanzioni per l'utenza che ha sostanzialmente
soddisfatto le pretese erariali dello Stato, l'articolo 8
dispone apposita modifica alla citata legge n. 202 del 1991,
in considerazione anche dei chiari ed univoci segnali a favore
della nautica da diporto, contenuti nella recente legge 8
agosto 1994, n. 498, settore che sta faticosamente tentando di
uscire dalla crisi in cui versa, anche a causa di una
"vessatoria" politica fiscale attuata negli anni passati.
Articolo 9. - La tromba d'aria ed il fortunale
abbattutisi a Genova nei giorni 31 agosto e 14 settembre 1994
hanno provocato gravi danni agli impianti del porto.
I danni subiti dal porto di Genova hanno determinato una
gravissima emergenza operativa che ha comportato la chiusura,
per ragioni di sicurezza, dell'intero ponte Libia e delle vie
allo stesso asservite. Di qui l'esigenza di una specifica
norma che finanzi, con ogni urgenza, i lavori di ripristino
delle opere ed impianti danneggiati.
Articolo 10. - Al fine di portare a compimento i
progetti inseriti nell'accordo Stato-regione Marche,
sottoscritto dai Ministri pro tempore dei trasporti e
navigazione, del tesoro e dei lavori pubblici, tra cui quelli
relativi all'ammodernamento e potenziamento del porto di
Ancona, occorre mantenere la disponibilità di tutti i fondi
all'uopo stanziati. Con l'articolo 10 si provvede quindi alla
conservazione dei fondi stanziati nell'esercizio 1994 sui
capitoli dello stato di previsione del Ministero dei lavori
pubblici e del Ministero dei trasporti e della navigazione,
consentendo il loro utilizzo negli esercizi 1995 e 1996.
Articolo 11. - Tale articolo dispone una proroga
ulteriore della gestione commissariale di liquidazione
dell'ente "Colombo '92", sia per quanto riguarda le funzioni
del commissario, sia per la gestione del personale, sia per
gli interventi conservativi e manutentivi del patrimonio.
L'articolo in esame prevede inoltre l'indennizzo
all'organizzazione portuale di Genova degli oneri sopportati
in occasione della esposizione colombiana tenutasi a Genova
nel 1992. Si tratta, in particolare, degli oneri derivanti
dalla messa a disposizione dei beni - manufatti, aree,
attrezzature e specchi acquei - imposta all'allora Consorzio
autonomo del porto, dalla legge 23 agosto 1988, n. 373. In
relazione ad essa il Consorzio autonomo del porto ha dovuto
dismettere immobili in cui si svolgevano attività produttive,
trasferire attività svolte dallo stesso Consorzio autonomo del
porto o esercitate da privati, esercitate su beni del demanio
marittimo. Al riguardo è sorto un contenzioso tra le parti cui
si pone fine con le disposizioni contenute nei commi citati.
Si tratta infatti di un contenzioso tra enti pubblici entrambi
sovvenzionati dallo Stato ed alle cui passività lo Stato deve
far fronte. Viene previsto il differimento del termine del 30
settembre 1995, al 31 dicembre 1995, per dar modo di ultimare
le operazioni di liquidazione del predetto ente.
Pag. 12
Articolo 12. - Viene differita al 31 dicembre 1995
l'operatività della delega alle regioni a statuto ordinario
delle funzioni amministrative sul litorale marittimo di cui
all'articolo 59 del decreto del Presidente della Repubblica n.
616 del 1977, disposta dall'articolo 6 del decreto-legge n.
400 del 1993, convertito, con modificazioni, dalla legge 4
dicembre 1993, n, 494.
Il citato articolo 6 ha fissato al 19 dicembre 1994 il
termine ultimo affinché il Governo proceda agli adempimenti
necessari a rendere effettiva la delega delle funzioni
amministrative alle regioni, stabilendo altresì che decorso
tale termine siano queste ultime a provvedere al rilancio ed
al rinnovo delle concessioni demaniali marittime per fini
turistici e ricreativi.
Siffatta scadenza ha colto, però, le regioni del tutto
impreparate, sia per la mancanza di norme di coordinamento che
disciplinino le modalità attuative della delega in parola, sia
per la carenza di idonee strutture amministrative necessarie a
consentire l'ordinato espletamento delle pertinenti
funzioni.
Pertanto, alla data suindicata, sulle regioni ha gravato
un notevole carico di lavoro, che esse potranno smaltire
verosimilmente in tempi lunghi, con grave disagio per l'utenza
e con pregiudizio per l'erario, in conseguenza
dell'inevitabile ritardo nel versamento dei canoni demaniali.
Di qui l'esigenza di prorogare il termine fissato
dall'articolo 6 del citato decreto-legge n. 400 del 1993.
Il Governo, aderendo ad una espressa e ferma richiesta
delle regioni, da ultimo esplicitata in sede di Conferenza
permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le
province autonome di Trento e di Bolzano del 23 novembre
ultimo scorso, intesa ad evitare ulteriori proroghe, ha
individuato, in sede di Conferenza del giorno 21 dicembre
1995, l'elenco delle aree interessate.
Resta tuttavia da definire il trasferimento dei fondi alle
regioni per il concreto esercizio delle funzioni delegate
nelle aree del demanio marittimo destinato ad uso
turistico-ricreativo.
In attesa di tale definizione, si rende assolutamente
necessario consentire alle regioni la possibilità di
avvalersi, per l'esercizio delle funzioni loro delegate, delle
capitanerie di porto e degli uffici da esse dipendenti.
Tale collaborazione, necessaria anche al fine di evitare
soluzioni di continuità nell'esercizio di attività pubbliche,
dovrà avvenire, ovviamente, senza oneri per le regioni e dovrà
essere definita in apposite convenzioni, da stipulare sulla
base di una convenzione tipo approvata in sede di Conferenza
permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le
province autonome di Trento e di Bolzano.
Le citate convenzioni, comunque, dovranno escludere
attività o richieste regionali che comportino a carico delle
capitanerie oneri ulteriori rispetto a quelli attualmente
sopportati dagli indicati organi.
Articolo 13. - Al comma 1 si dispone che determinati
stanziamenti iscritti in bilancio per l'anno 1994, in conto
competenza e in conto residui, possano essere utilizzati
nell'esercizio successivo. Si tratta di stanziamenti disposti,
tra l'altro, per dare attuazione alle disposizioni sugli
interventi del settore cantieristico ed armatoriale di cui
alla legge 14 giugno 1989, n. 234, e all'articolo 39 della
legge 31 dicembre 1982, n. 979. Al comma 2 si mantengono in
bilancio fondi relativi ad interventi per opere e manutenzione
straordinaria degli aeroporti nazionali. Al comma 3 per la
realizzazione del catasto del demanio marittimo si stabilisce
che i fondi iscritti sul capitolo 3924 possano essere
utilizzati negli esercizi 1995 e 1996. Al comma 4 si prevede
che i fondi dei capitoli 3958 e 7763 possono essere utilizzati
nell'esercizio 1995. Infine al comma 5, si prevede che i fondi
del capitolo 7294 per gli anni 1994 e 1995 possano essere
utilizzati entro l'anno 1996.
Articolo 14. - Nella risoluzione FAL 3 (21) adottata
il 1^ maggio 1992 nell'ambito della convenzione sulle
facilitazioni al traffico marittimo internazionale (Londra, 9
aprile 1965) si raccomanda che le autorità pubbliche, nello
Pag. 13
svolgimento delle formalità, concernenti il traffico
marittimo, consentano o facilitino l'utilizzo di tecniche di
trasmissione elettronica delle informazioni. Gli articoli 179
e 181 del codice della navigazione impongono invece procedure
che rendono difficoltose le formalità di ammissione a pratica
e di partenza delle navi dai porti nazionali, con conseguenti
onerosi ritardi. Con la norma in questione le disposizioni dei
citati articoli 179 e 181 vengono adeguate ai moderni mezzi di
trasmissione ora a disposizione delle navi oltre che alle
raccomandazioni contenute alla risoluzione sopra ricordata.
Articolo 15. - Il decreto del Ministro dei trasporti
e della navigazione 21 settembre 1994, n. 731, recante norme
per l'esercizio della locazione e del noleggio delle unità da
diporto, all'articolo 8, dispone che i componenti
dell'equipaggio, quando richiesto, devono appartenere alla
gente di mare o della navigazione interna e devono essere in
possesso di un titolo professionale marittimo o della
navigazione interna idoneo al comando delle unità ad essi
affidate.
Tenuto conto degli aspetti peculiari della navigazione da
diporto, si è resa necessaria l'introduzione nell'ordinamento
attuale di un titolo professionale specifico per le
imbarcazioni da diporto adibite al noleggio, sia per la
navigazione marittima sia per la navigazione interna.
L'articolo 15 istituisce i titoli professionali citati e
stabilisce i requisiti per il loro conseguimento (commi da 1 a
5).
I commi 6 e 7 stabiliscono l'estensione delle abilitazioni
conseguite.
Il comma 8 prevede una norma transitoria che consente di
acquisire i titoli di cui trattasi senza sostenere il relativo
esame purché i soggetti interessati dimostrino di avere
esercitato il comando su una unità da diporto adibita al
noleggio per un periodo determinato, tale da assicurare una
adeguata professionalità.
Al comma 9 vengono previste particolari agevolazioni per
il conseguimento dei titoli stessi per gli appartenenti alle
Forze armate ed ai Vigili del fuoco in presenza di particolari
requisiti.
Infine, al comma 10, si chiarisce che il possesso di uno
dei titoli professionali marittimi di cui all'articolo 123 del
codice della navigazione consente l'esercizio dell'attività di
conduttore di imbarcazioni da diporto adibite al noleggio
senza dover conseguire l'apposito titolo professionale.
Articolo 16. - L'intento è quello di arginare,
tramite la fissazione di un livello di potenza più realistico,
la deplorevole prassi del cosiddetto "depotenziamento",
consistente nel mettere in commercio motori per natanti di
notevole potenza effettiva, omologati però per potenze
inferiori, allo scopo di evitare l'obbligo di abilitazione
alla guida.
Si propone, pertanto di fissare un limite massimo di
potenza per la guida senza abilitazione lievemente superiore a
quello vigente, inserendo inoltre una norma che vieta
espressamente l'omologazione di motori che, sulla base delle
caratteristiche costruttive, sono capaci di esprimere una
potenza superiore del 30 per cento a quella per la quale la
medesima omologazione è stata richiesta.
Si è infine introdotta una disposizione di raccordo tra
l'articolo 1 della legge 11 febbraio 1971, n. 50, e l'articolo
20 della stessa legge.
Articolo 17. - Nell'ambito del piano triennale
1995-1997 per l'informatica del settore navigazione marittima
del Ministero, approvato con decreto del Presidente del
Consiglio dei ministri 4 novembre 1994, è prevista, per il
Ministero dei trasporti e della navigazione, la realizzazione
di un sistema informatico che costituirà lo strumento
conoscitivo e decisionale per mantenere coerenza tra i
programmi operativi dell'intera amministrazione, lo sviluppo
delle risorse umane, l'utilizzo di quelle finanziarie e il
controllo di gestione, previa integrazione dei sistemi
attualmente in funzione nei vari settori dell'Amministrazione
dei trasporti e della navigazione: per quanto concerne il
settore della navigazione marittima, è prevista, in
particolare, la realizzazione della rete di telecomunicazioni
e del sistema operativo di comando e controllo della
Pag. 14
navigazione, comprendente, tra l'altro, l'attuazione del
sottosistema controllo del traffico marittimo e il
potenziamento e lo sviluppo del sottosistema automazione
ricerca e soccorso, indispensabili ai fini della sicurezza del
traffico marittimo e della ricerca e soccorso in mare.
Articolo 18. - Fin dall'entrata in vigore della
legge 5 febbraio 1992, n. 104, gli adempimenti a carico dei
titolari di strutture balneari si sono presentati di difficile
attuazione, e ciò in quanto mentre per tutti gli altri settori
gli obblighi di adeguamento operavano soltanto nei confronti
delle nuove costruzioni e per le ristrutturazioni, per gli
stabilimenti balneari l'obbligo di adattamento riguardava
indistintamente tutte le strutture, anche quelle esistenti,
indipendentemente dalle dimensioni, dalle loro particolari
caratteristiche e dalla conformazione del territorio.
Tali difficoltà già indussero il legislatore ad
individuare delle soluzioni di differimento dell'obbligo di
ottemperanza in presenza, in particolare, di specifiche e
notevoli difficoltà derivanti dalla morfologia del
territorio.
Le disposizioni dell'articolo 9 della legge 4 dicembre
1993, n. 494, consentivano, inoltre, di tener conto della
notevole consistenza degli interventi necessari e degli
eccessivi oneri che ne sarebbero derivati, prevedendo che i
requisiti di visitabilità fossero garantiti non da tutti gli
stabilimenti balneari, ma da quelli appositamente individuati
per tratti omogenei di litorale prevedendo anche la
ripartizione delle relative spese tra tutti i concessionari
della stessa zona, discriminando, peraltro, rispetto a quelle
strutture che essendo isolate non potevano giovarsi della
ripartizione degli oneri.
I meccanismi previsti dal citato articolo 9 non hanno
tuttavia consentito, in molti casi, soprattutto in Liguria,
nella costiera sorrentina e nella costiera amalfitana, di
pervenire a soluzioni congrue. E' da tenere presente, inoltre,
che sia in questi che in altri casi, non è stato possibile
ottemperare alle disposizioni di legge anche a motivo delle
difficoltà per i concessionari di ottenere le prescritte
concessioni edilizie.
Ove tali ostacoli non siano tempestivamente rimossi, molti
degli stabilimenti balneari, specialmente quelli situati in
aree difficilmente accessibili, si troveranno
nell'impossibilità di operare, con grave danno per gli
operatori del settore nonché per la stessa utenza che non
potrebbe disporre dei relativi servizi.
Pertanto è stato predisposto il testo dell'articolo 18,
con il quale si assegna, per un verso, un nuovo termine per il
perfezionamento delle procedure previste dall'articolo 9
citato e, per l'altro verso, si dispone che i necessari
interventi siano semplificati sotto il profilo della normativa
urbanistica sottoponendoli ad autorizzazione del sindaco
anziché al regime della concessione edilizia.
Con il comma 1, si proroga al 31 dicembre 1995 il termine
per l'individuazione, da parte delle autorità marittime e
portuali, degli stabilimenti che, ai sensi dell'articolo 9 del
decreto-legge n. 400 del 1993, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 494 del 1993, devono dotarsi delle strutture
per rendere gli impianti balneari "visitabili" ai sensi
dell'articolo 23, comma 3, della legge n. 104 del 1992.
Con il comma 2 - considerate le obiettive difficoltà
riscontrate soprattutto in funzione dell'incidenza della
disciplina urbanistica per la costruzione delle opere previste
dalla citata legge n. 104 del 1992 - si assegna un nuovo
termine di decorrenza dell'obbligo di adeguamento per quegli
impianti di balneazione i quali non abbiano al momento avuto
la possibilità di dotarsi delle previste strutture.
Con il comma 3 - per evitare ulteriori difficoltà per
l'esecuzione dei progetti di adeguamento - si determina
legislativamente l'assoggettabilità delle relative iniziative
a semplice autorizzazione del sindaco nei termini previsti
dagli articoli 4 e 7 della legge n. 13 del 1989.
La disposizione che si propone non comporta maggiori spese
né minori entrate per il bilancio dello Stato.
Articolo 19. - Per quanto riguarda gli oneri di
servizio pubblico, si fa presente che, a seguito
Pag. 15
dell'emanazione dei regolamenti comunitari sulla
liberalizzazione del trasporto aereo, sono venuti meno gli
obblighi derivanti dalla concessione dei servizi aerei di
linea, i quali consentivano di collegare alla rete nazionale
anche aeroporti situati in aree disagiate, il cui potenziale
di traffico non sia tale da consentire il pareggio fra costi e
ricavi nell'esercizio delle linee.
Per sopperire a simili evenienze, il regolamento (CEE) n.
2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, all'articolo 4
consente, previa informativa alla Comunità europea, che lo
Stato membro possa imporre "oneri di pubblico servizio",
indicando livelli di servizio e tariffari correlati con le
esigenze delle comunità locali, che i vettori sono impegnati a
rispettare.
Nell'ambito della procedura prevista dal citato articolo
4, è consentito allo Stato di riconoscere al vettore,
prescelto a seguito di pubblica gara e che si impegna ad
effettuare la linea secondo l'onere di pubblico servizio,
compensazioni finanziarie a titolo di ristoro dei maggiori
costi che esso incontra.
Per quanto riguarda il nostro Paese, è stata ravvisata la
necessità di assicurare collegamenti qualitativamente e
quantitativamente adeguati e ininterrotti tra le isole di
Pantelleria e Lampedusa e la città di Palermo, ricorrendo
all'imposizione degli oneri di servizio pubblico.
Prima di avviare le procedure previste dalla vigente
normativa (informativa alla Comunità europea e pubblicazione
del bando di gara), occorre acquisire la certezza dei
finanziamenti relativi.
Poiché nel bilancio del Ministero dei trasporti e della
navigazione non figura un apposito capitolo destinato alle
suddette compensazioni finanziarie, si rende necessario
provvedere con il presente provvedimento alla copertura della
spesa derivante dall'applicazione dell'articolo 4 del
regolamento (CEE) n. 2408/92.
Articolo 20. - Il contesto internazionale in cui è
chiamata ad operare la cantieristica italiana è attualmente
caratterizzato da elementi di incertezza e di inquietudine non
tanto per le prospettive del mercato (che a medio termine
rimangono comunque buone), ma soprattutto in ragione
dell'espansione di capacità produttiva dei cantieri della
Corea del Sud nonché in ragione dello slittamento di qualche
mese dell'entrata in vigore dell'Accordo OCSE (Organizzazione
per la cooperazione e lo sviluppo economico) sul ripristino di
normali condizioni di concorrenza nel settore (prevista
originariamente per il 1^ gennaio 1996 e rinviata per il
ritardo della ratifica da parte degli Stati Uniti d'America e
del Giappone).
Tali circostanze introducono elementi di potenziale
instabilità in un mercato che avrebbe dovuto trovare dal 1^
gennaio 1996, grazie all'Accordo OCSE, un suo più equilibrato
assetto.
La situazione, peraltro - sempreché non intervengano
sviluppi ulteriori di segno negativo - non sembra destinata a
modificare sostanzialmente gli elementi di base della politica
industriale dell'Unione europea e, conseguentemente, del
nostro Paese che sconta, sia pure col suddetto ritardo di
qualche mese, l'avvio di un periodo nel quale, a parità di
condizioni di concorrenza, le imprese che sapranno meglio
mettere a frutto le proprie potenzialità avranno certamente
l'opportunità di operare con successo sul mercato.
Condizione necessaria perché la nostra industria - che ha
attualmente una posizione leader in taluni significativi
segmenti di mercato - possa giungere "all'appuntamento" con la
prossima entrata in vigore dell'Accordo OSCE nelle condizioni
ottimali per affrontare le sfide di una libera competizione è
che essa venga posta sullo stesso piano degli altri produttori
comunitari e, dalla data di entrata in vigore del citato
Accordo, di quelli extracomunitari.
A tal fine si pongono innanzitutto due fondamentali
esigenze:
1) l'eliminazione delle pendenze arretrate relative agli
interventi a sostegno della produzione previsti dalle
pregresse leggi di settore;
2) l'estensione anche ai contratti conclusi nel 1996 -
entro la data di entrata in vigore dell'Accordo OCSE - delle
Pag. 16
disposizioni del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564,
convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, sulle
provvidenze alle imprese cantieristiche ed armatoriali, in
esecuzione del regolamento recentemente approvato dal
Consiglio dell'Unione europea, in materia di aiuti alla
costruzione navale.
In merito al punto 1), si rivela essenziale rendere
disponibile quota parte dell'accantonamento per il Ministero
dei trasporti e della navigazione di cui alla tabella B della
legge finanziaria 1996, al fine di una pronta e ottimale
utilizzazione delle risorse accantonate.
Le presenti disposizioni sono, quindi, innanzitutto
finalizzate al completamento degli interventi disposti dalle
leggi di settore a favore dell'industria cantieristica ed
armatoriale, in considerazione degli stanziamenti solo
parziali sinora resi disponibili a tal fine, che hanno
determinato un notevole "credito" delle imprese stesse verso
lo Stato ed un'ormai consistente esposizione di queste ultime
verso il sistema bancario, con appesantimenti sul loro
dinamismo e sulle loro aggressività nei confronti della
concorrenza.
Al riguardo, il comma 1 dell'articolo in questione prevede
l'autorizzazione, nel triennio 1996-1998, di ulteriori limiti
d'impegno per le varie, specifiche misure di sostegno della
legge 14 giugno 1989, n. 234, e del decreto-legge 24 dicembre
1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132,
secondo gli importi e con gli obiettivi meglio specificati
nella relazione tecnica.
Il comma 2 autorizza l'Amministrazione ad impegnare, nel
corso del 1996, anche i limiti di impegno degli anni 1997 e
1998, con pagamento delle relative annualità a partire
dall'esercizio finanziario cui si riferisce il limite di
impegno. A conferma di quanto già previsto per il 1995
dall'articolo 2, comma 3, del decreto-legge 13 luglio 1995, n.
287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995,
n. 343, detta disposizione trova la sua giustificazione nel
fatto che, approssimandosi l'entrata in vigore dell'Accordo
OCSE con conseguente "chiusura" della politica di aiuto al
settore, si rende indispensabile dare alle imprese le
necessarie certezze sulla propria situazione
economico-finanziaria per poter meglio affrontare il libero
mercato.
L'accantonamento in tabella B della legge finanziaria 1996
va, quindi, considerato in tale ottica, nel senso che
l'articolazione triennale risponde all'esigenza di rendere
compatibili le condizioni di bilancio con i tempi tecnici di
realizzazione dell'intervento.
Il comma 3 risponde all'esigenza di mettere in linea la
legislazione italiana con l'espressa previsione dell'articolo
10 del regolamento CE n. 3094/95 del Consiglio dell'Unione
europea, del 22 dicembre 1995, sugli aiuti alla costruzione
navale recentemente adottato in sede comunitaria, che proroga,
fino alla data di entrata in vigore dell'Accordo OCSE e
comunque non oltre il 1^ ottobre 1996, le disposizioni della
direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, come
modificata da ultimo dalla direttiva 94/73/CEE del Consiglio,
del 19 dicembre 1994.
In considerazione della scadenza - al 31 dicembre 1995 -
del regime di cui alle vigenti direttive di settore, è stato
infatti ritenuto indispensabile prolungare, per il tempo
strettamente necessario ai Paesi che devono ancora ratificare
il citato Accordo, la disciplina comunitaria che consente di
accordare aiuti alle imprese navalmeccaniche ed armatoriali,
onde permettere alle stesse di non trovarsi "indifese" in un
mercato mondiale in cui, al momento, sussistono ancora
barriere protezionistiche, pratiche commerciali sleali e
svariate forme di aiuto al settore.
Gli altri Paesi dell'Unione stanno dando prontamente
attuazione al predetto articolo 10 del regolamento CE n.
3094/95, con l'obiettivo di non creare svantaggi comparativi
alla propria industria cantieristica.
Anche per il nostro Paese si pone, pertanto, il problema
di una pronta applicazione delle disposizioni comunitarie in
materia di aiuti alla produzione (oltretutto richiamate in una
norma regolamentare e quindi dotata di più incisivo effetto
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vincolante), applicazione che si prospetta, d'altronde, come
un mero adempimento attuativo di quanto disposto dalla
normativa dell'Unione europea.
La disposizione in argomento proroga, pertanto, il regime
di sostegno statale alle commesse che i cantieri assumeranno
dopo il 31 dicembre 1995. E' solo con tale certezza del quadro
normativo di riferimento che le imprese navalmeccaniche
italiane possono programmare in maniera corretta l'assunzione
di nuove commesse, rese importanti dall'esigenza di colmare i
non infrequenti vuoti del loro portafoglio ordini.
Il comma 4 contiene una disposizione che si rende
necessaria in quanto la legge 10 giugno 1982, n. 361, recante
modificazioni ed integrazioni alla normativa in materia di
credito navale, come modificata dalla legge 11 dicembre 1984,
n. 848, titolo II, prevede un contributo calcolato sul prezzo
dei lavori di costruzione e corrisposto in rate semestrali per
la durata di dodici anni (articolo 1, comma secondo, lettera
a)).
Detto periodo è stato determinato in relazione dalla
durata dei finanziamenti correntemente praticati sul mercato
internazionale della costruzione navale secondo standard
concordati in sede OCSE.
Il termine "decennale", dato il carattere di mero
rifinanziamento dell'articolo 2, comma 2, del decreto-legge 13
luglio 1995, n. 287, non figurava nella versione originaria di
quest'ultimo, essendo individuabile nella normativa
sostanziale di cui alla citata legge n. 361 del 1982
l'indicazione della durata del periodo di corresponsione del
beneficio.
In sede di conversione in legge, essendo emersa
l'opportunità di indicare la durata dei pertinenti limiti di
impegno, è stata riportata la parola "decennale" anche
all'articolo 2, comma 2, come nel resto dell'articolato,
omettendo di considerare che, mentre per la corresponsione
delle rate di ammortamento dei mutui di cui alla legge 31
dicembre 1991, n. 431, tale termine risulta appropriato perché
quest'ultima legge fissa appunto in dieci anni il periodo di
rimborso, per la legge n. 361 del 1982 detta durata è difforme
da quanto previsto - come si è detto - dalla normativa
sostanziale in essa contenuta.
Poiché l'indicazione di una durata "decennale" rende
impossibile operare i residuali interventi di cui alla più
volte citata legge n. 361 del 1982 - non potendosi
corrispondere le rate per l'intero periodo di rimborso di
dodici anni - occorre modificare in "dodecennale" il predetto
termine al fine di evitare che le imprese interessate si
trovino conseguentemente nell'impossibilità di percepire i
relativi benefici.
I commi 5 e 6 indicano la copertura per far fronte agli
oneri derivanti dalle disposizioni in argomento.
Articolo 21. - Con detto articolo si provvede ad
apportare modifiche ad alcuni articoli della legge n. 84 del
1994 che richiedono una nuova formulazione in considerazione
delle difficoltà emerse in sede di prima applicazione.
Al comma 1 si prevede l'utilizzo, in via prioritaria, da
parte delle autorità portuali che devono garantire il
mantenimento dei fondali, del servizio escavazione porti. Ciò
allo scopo di una sua completa utilizzazione sia in relazione
al personale che dei mezzi effossori.
L'affidamento in concessione a privati dei lavori di
escavo, mediante gara pubblica, sarà possibile nell'ipotesi di
indisponibilità del servizio escavazione porti ovvero nei casi
in cui i costi di questo fossero superiori a quelli di
mercato.
La norma non implica alcun onere aggiuntivo allo Stato, ma
ha lo scopo di ultilizzare pienamente le risorse messe a
disposizione per il servizio in questione.
Con il comma 2 si prevede l'integrazione del comitato
portuale con un rappresentante delle imprese ferroviarie
operanti sui porti, in analogia a quanto già previsto dalla
legge istitutiva dei soppressi enti portuali.
Con il comma 3 si provvede a recepire le intese raggiunte
presso il Ministero dei trasporti e della navigazione tra
l'utenza (Confindustria, Confitarma, Federagenti,
Autotrasporto, eccetera), le organizzazioni sindacali
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nazionali dei lavoratori, l'Associazione delle compagnie -
imprese e l'Assoporti, che prevedevano, tra l'altro, la
riduzione al 31 dicembre 1996 del periodo transitorio fissato
dall'articolo 23 della legge n. 84 del 1994 al 31 dicembre
1997.
Tale riduzione è stata concordata a fronte dell'impegno
assunto dal Ministero di promuovere una iniziativa legislativa
finalizzata al pensionamento anticipato di almeno 1.000
elementi.
L'adozione, pertanto, del presente decreto-legge mirante a
ridurre gli esuberi ancora presenti presso le compagnie ed
autorità portuali non può prescindere dalla presente norma che
prevede la riduzione del periodo transitorio nel termine sopra
indicato secondo le intese raggiunte.
Il comma 4 modifica l'articolo 27, comma 7 della legge n.
84 del 1994, che prevedeva che il Governo effettuasse una
verifica degli esuberi occupazionali al 31 dicembre dell'anno
successivo all'entrata in vigore della legge medesima.
Con provvedimenti successivi a tale data (da ultimi il
decreto-legge 12 aprile 1996, n. 202, e il decreto-legge 21
marzo 1996, n. 146, ora in reitera) sono state disposte
ulteriori misure volte a ridimensionare gli organici delle
autorità e delle compagnie portuali trasformate in imprese.
In considerazione della nuova situazione determinata dai
suddetti provvedimenti si rende quindi necessario stabilire
una nuova data per la verifica degli esuberi occupazionali già
prevista dal comma 7 dell'articolo 27 della legge 28 gennaio
1984, n. 84, che è fissata al 30 settembre 1996.
Articolo 22. - Negli ultimi anni è stata introdotta
una particolare tecnica per il trasporto marittimo dei
contenitori, cosiddetti " transhipment ", che si effettua
mediante il trasbordo del carico da navi di grandi capacità a
navi di ridotte dimensioni dirette in altri scali nazionali o
di Paesi esteri confinanti, e viceversa.
Tale tipologia di traffico in Italia non si è ancora
sviluppata per la mancanza di adeguate strutture portuali.
Soltanto recentemente è stata avviata un'intensa attività di
promozione per lo sviluppo di tale tipologia di traffico,
correlata all'adeguamento delle predette strutture.
Uno dei principali ostacoli allo sviluppo del
transhipment, con particolare riferimento alle merci
provenienti dall'estero, è dato dal sistema di tassazione
vigente che prevede l'applicazione alle operazioni di
trasbordo di una tassa di imbarco e sbarco (legge 9 febbraio
1963, n. 82) e di una tassa erariale (decreto-legge 28
febbraio 1974, n. 47, convertito, con modificazioni, dalla
legge 16 aprile 1974, n. 117). Di qui l'esigenza di adottare
provvedimenti che agevolino tale sviluppo e che pongano i
porti italiani in condizioni di fronteggiare la concorrenza
degli altri scali del Mediterraneo.
Con l'articolo 22 sono state conseguentemente esentate da
tassazione le operazioni di trasbordo delle merci.
La disposizione non comporta una diminuzione del gettito
complessivo in quanto le operazioni di transhipment sono
attualmente di modesta entità e comunque un eventuale minore
introito sarebbe ampiamente compensato dai maggiori introiti
per tasse di ancoraggio conseguenti all'aumento di
traffico.
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