Onorevoli Colleghi! -  Storicamente in Italia, così
  come in altri Paesi europei, le attività di controllo e
  regolamentazione dell'aviazione iniziarono nei primi anni di
  questo secolo.
     Nel nostro Paese, tuttavia, la definizione di tali
  attività ha seguito un corso molto peculiare, del tutto
  "italiano", che ha condotto alla creazione di più enti le cui
  responsabilità in alcuni casi si sovrappongono.
     Fatta eccezione per il RAI (Registro aeronautico
  italiano), ente per la certificazione dei velivoli e dei
  materiali aeronautici, tutte le attività relative
  all'aviazione erano fino a qualche decade fa sotto l'egida
  dell'Aeronautica militare.
     Nel 1963 iniziò il processo di "civilizzazione": il
  Ministero dei trasporti divenne il Ministero dei trasporti e
  dell'aviazione civile, che acquisisce la supervisione del RAI,
  ed al suo interno venne istituito un Ispettorato generale,
  trasformato nel 1967 in Direzione generale (Civilavia); tra le
  responsabilità assegnate a tale ente si annoverano: progetti e
  gestione degli aeroporti, regolamentazione delle rotte e delle
  convenzioni con le compagnie aeree, certificazione del
  personale di bordo.
     I servizi di assistenza al volo (incluso il controllo del
  traffico aereo), l'esercizio e la gestione dei sistemi di
  telecomunicazioni aeronautiche, dei radar e delle
  radioassistenze rimasero sotto la responsabilità dell'ITAV
  (Ispettorato per le telecomunicazioni e assistenza al volo)
  dell'Aeronautica militare.
     Ai tecnici del Ministero della difesa fu offerto il
  transito in Civilavia e di fatto costituirono il nucleo
  centrale di questo ente.  Attualmente Civilavia attraversa una
  fase critica in relazione a fondi ed organico (emblematico il
 
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  caso degli ispettori di volo) anche in conseguenza della
  nascita dell'AAAVTAG (Azienda autonoma di assistenza al volo
  per il traffico aereo generale) nel 1981, le cui
  responsabilità ed obiettivi si sovrapposero parzialmente a
  quelle di tale ente.
     E' utile ricordare che l'Azienda autonoma nasce a seguito
  di un movimento politico-sindacale culminato nella clamorosa
  azione di protesta dei controllori di volo (al tempo militari)
  nell'ottobre 1979.
     L'obiettivo era di uniformare l'assistenza al volo in
  Italia a quella dei Paesi aeronauticamente avanzati, senza
  trascurare le aspirazioni dei controllori ad una più adeguata
  organizzazione e ad un migliore trattamento.
     Le Forze armate e segnatamente l'Aeronautica militare,
  poiché responsabili del compito istituzionale della difesa
  della patria, non si riteneva opportuno gravarle di altre
  attività per le quali era indicata, invece, una specifica
  organizzazione (si ricorderà la contestazione dei servizi
  armati a cui erano soggetti i controllori di volo nei giorni
  liberi dal servizio di CTA).
     All'Azienda autonoma fu assegnata la responsabilità
  dell'organizzazione e dell'erogazione dei servizi di
  assistenza al volo (ATS-TLC-MET-AIS) e la gestione dei sistemi
  coinvolti, incluso acquisizione, esercizio, manutenzione e
  supporto logistico (ai sensi del decreto del Presidente della
  Repubblica n. 145 del 1981).
     Il commissariamento di tale Azienda è storia recente ed
  insieme ad altri fondamentali elementi ci porta ad avanzare la
  presente proposta di riforma per migliorare gli  standard
  di sicurezza del trasporto aereo; adeguare l'assistenza al
  volo al previsto sviluppo del traffico aereo per i prossimi
  anni, in considerazione del suo impatto nell'intera economia
  del Paese; raggiungere una maggiore efficienza del nostro
  Paese nel sistema integrato dei trasporti secondo
  l'impostazione di razionalizzazione, integrazione e
  modernizzazione delineata nella legge n. 537 del 1993; creare
  le migliori condizioni per il previsto pieno inserimento
  dell'Italia in EUROCONTROL, nella prospettiva di evoluzione
  del sistema di assistenza al volo, basato sui sistemi
  satellitari e sulla telematica (CNS/ATM) delineato dall'ICAO,
  ed infine, superare "l'esperimento AAAVTAG" avviato con il
  citato decreto del Presidente della Repubblica n. 145 del 1981
  (un'ottima disciplina, anche se mai attuata integralmente)
  partendo dalle ragioni emerse nel decreto del Presidente della
  Repubblica di commissariamento, del 1^ luglio 1994, n. 214.
     Va ricordato che la presente proposta di legge nasce anche
  sulla base di uno studio tecnico, durato cinque mesi,
  dell'FAA, l'ente federale per l'aviazione degli USA,
  commissionato (a pagamento) dall'ITAV, in coordinamento con
  Civilavia, attraverso un apposito  memorandum  siglato con
  l'FAA (per conto del Ministero dei trasporti USA) il 2 agosto
  1980.
     Si propone un'azienda autosufficiente sul piano
  finanziario, sia per i costi correnti sia per i necessari
  investimenti, attraverso l'introito del corrispettivo dei
  servizi forniti ai vettori e ad altri soggetti (si pensi alla
  possibile collaborazione con l'industria del settore, enti per
  l'assistenza al volo di altri Paesi o la stessa Aeronautica
  militare, all'attività di radiomisure, al servizio di
  meteorologia e della rete telematica aeronautica in parte
  attivata negli aeroporti) che fornisca:
       1) la massima sicurezza del volo negli spazi aerei di
  pertinenza italiana e negli aeroporti di preminente interesse
  nazionale (nel passato si è assistito ad un proliferare di
  aeroporti legato a logiche clientelari);
       2) l'ottimale sfruttamento della risorsa "spazio
  aereo";
       3) le necessarie attività accessorie (cartografia
  aeronautica prevista dagli annessi ICAO).
     L'esigenza di migliorare gli  standard  di sicurezza
  (risultante di molteplici fattori riconducibili agli strumenti
  disponibili e soprattutto alla organizzazione e alla
  professionalità dei lavoratori coinvolti nell'assistenza al
  volo) è stata chiaramente evidenziata dai risultati della
 
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  indagine conoscitiva della Commissione lavori pubblici del
  Senato svolta qualche anno fa e ovviamente dai dati di
  missings  (mancate collisioni).
     La presente proposta di legge, su questo aspetto, si
  ispira ai criteri e alle indicazioni forniti dalle autorità
  internazionali del settore (ICAO, EUROCONTROL-ECAC) e dalle
  stesse federazioni internazionali dell'aviazione civile
  (IFALPA, IFATCA, IFTSEA) delle associazioni professionali di
  piloti, controllori e tecnici dell'assistenza al volo
  (affiliate alla FSF, la Fondazione per la sicurezza del
  volo).
     Unanimemente questi organismi identificano i pilastri di
  una ottimale gestione, ai fini della sicurezza, nella organica
  collaborazione tra le componenti professionali dall'assistenza
  al volo - controllori, tecnici di assistenza al volo,
  operatori meteo (come del resto sottende lo stesso decreto del
  Presidente della Repubblica n. 145 del 1981, anche se
  totalmente disatteso su questo punto) - e nella certificazione
  di impianti, procedure e personale, base di un sostanziale
  "controllo qualità" di tutto il ciclo produttivo.
     Del resto la stessa AAAVTAG ha identificato, in molte
  occasioni, il comparto tecnico come istituzionale e strategico
  e specificatamente con le delibere n. 169 e n. 172 del 21
  luglio 1987 e n. 182 del 24 giugno 1993.  Purtroppo alla logica
  delle delibere non sono mai seguiti i fatti conseguenti.
  Emblematica in proposito l'assoluta assenza di qualsivoglia
  politica di certificazione del proprio personale tecnico
  (tranne qualche eccezione, impiegato in burocratiche mansioni
  di "esecutore contrattuale") e men che meno dei tecnici delle
  ditte private (circa il 95 per cento del comparto tecnico
  dell'assistenza al volo) impegnati sul campo nelle posizioni
  operative più critiche.
     Per varie ed intuibili ragioni tutto è rimasto statico:
  gli interessi coinvolti hanno avuto la meglio sulla logica, le
  leggi e gli interessi del Paese e della comunità aeronautica
  internazionale.
     In ogni caso sul delicato tema della sicurezza si
  identifica l'esigenza di un controllo superiore che non può
  essere esercitato dal Ministero e che non deve essere
  minimamente influenzato dai vari soggetti che agiscono in
  questo campo.  La presente proposta di legge prevede la
  costituzione di una Commissione di vigilanza per la sicurezza
  del trasporto aereo, ente alle dirette dipendenze della
  Presidenza del Consiglio dei ministri presieduto da un
  magistrato con forte autonomia, dotato di tecnici di altissima
  qualificazione, che abbia poteri effettivi e decisivi di
  controllo e che sia una suprema garanzia per passeggeri,
  naviganti e operatori dell'assistenza al volo.
     La dimensione e le prospettive del trasporto aereo (la
  IATA, l'associazione dei vettori, prevede un tasso di crescita
  tra il 3 per cento e l'8 per cento l'anno) legate ai processi
  d'integrazione economica tra i vari Paesi e in particolare,
  per quanto ci riguarda maggiormente, l'Europa, fanno sì che il
  trasporto aereo, da molti anni, ha cessato di avere un
  carattere ristretto a gruppi sociali particolari e
  privilegiati ed ha assunto, per molti aspetti, i connotati di
  un trasporto di massa.
     Tuttavia esso non è precisamente il tipico modo di
  trasporto della parte meno abbiente della società e pertanto
  va escluso che i suoi costi possano essere in qualche modo
  fiscalizzati e cioè portati in parte a carico del bilancio
  statale.  Non è accettabile che i cittadini italiani che non
  mettono mai piede su un aereo paghino una parte del biglietto
  di coloro che volano perché questo sarebbe una socialità alla
  rovescia.
     Lo Stato si è accollato gli investimenti per le
  infrastrutture e l'attuale situazione del debito pubblico pone
  oggi l'esigenza che gli introiti coprano interamente i costi e
  gli investimenti futuri.
     Ciò pone il problema della eliminazione di sprechi,
  inefficienze, se non addirittura di "intrallazzi" che hanno
  caratterizzato i servizi del nostro Paese negli anni
  scorsi.
     Le tariffe, comunque, specie in un Paese a vocazione
  turistica, nonché crocevia naturale dei movimenti nord-sud,
  devono coprire i costi necessari.  E questi attengono più alla
  sicurezza e alla funzionalità che alle opere di facciata!
 
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     Sono queste le ragioni per cui la presente proposta di
  legge identifica nella politica di tariffazione del servizio
  di assistenza al volo (le compagnie aeree hanno sempre
  protestato per gli alti costi di questo indispensabile
  servizio) uno degli elementi della funzione di vigilanza
  pubblica.
     Il decreto del Presidente della Repubblica n. 214 del 1994
  che ha disposto il commissariamento rileva irregolarità nella
  gestione burocratico-finanziaria, legate "a cattive abitudini"
  ma riconducibili anche alla inadeguatezza dell'assetto
  istituzionale dell'Azienda autonoma.  L'assistenza al volo è un
  settore ad alta velocità di evoluzione che, quindi, necessita
  di organizzazioni flessibili senza i vincoli e le rigidità
  insite nella pubblica amministrazione "vecchio stampo".
     Come si ricorderà l'AAAVTAG è il primo esperimento
  italiano di soggetto giuridico "pubblico" con capacità
  imprenditoriali di tipo privatistico che avrebbe dovuto
  coprire i costi di gestione con l'introito di tasse relative
  al servizio fornito.
     Gli investimenti sarebbero rimasti a carico dello Stato e
  quindi con i tradizionali vincoli delle annuali leggi
  finanziarie.
     E' opportuno svincolare la neo azienda per l'assistenza al
  volo dai vincoli gestionali pubblici rendendo netto il confine
  tra la funzione d'indirizzo, programmazione, coordinamento e
  vigilanza che deve rimanere pubblica rispetto a quella
  gestionale.
     Si propone, quindi, un'azienda autonoma pubblica in
  sintonia con gli orientamenti del decreto legislativo 3
  febbraio 1993, n. 29, di riforma della pubblica
  amministrazione o, in subordine, la costituzione di una
  società per azioni a capitale pubblico.
     Le citate funzioni d'indirizzo, programmazione,
  coordinamento (rispetto al sistema dei trasporti del nostro
  Paese) e vigilanza, anche rispetto alla politica tariffaria,
  sarebbero esercitate dal Dipartimento della navigazione aerea
  istituito con la legge n. 537 del 1993 mentre la funzione di
  vigilanza rispetto alla sicurezza del volo sarebbe esercitata
  dalla apposita commissione prima descritta.
     L'altro aspetto, denunciato nel già citato decreto n. 214
  del 1994 di commissariamento, attiene alla mancanza di
  professionalità interne alla azienda per fornire in proprio
  uno dei compiti istituzionali (intimamente connesso alla
  sicurezza): l'esercizio tecnico 24 ore su 24 e le periodiche
  manutenzioni preventive degli impianti.
     Tale servizio è stato pressoché appaltato totalmente alla
  VITROCISET, azienda privata introdottasi nel settore, come
  CISET, 25 anni orsono, con ben noti metodi ed intuibili
  motivazioni ed interessi.
     Tale situazione costituisce una pericolosa anomalia nel
  panorama aeronautico internazionale (il tecnico
  dell'assistenza al volo, come indicato dalle autorità
  aeronautiche, deve avere peculiarità professionali,  in
  primis  una profonda cultura aeronautica, che lo distinguono
  dal tecnico dell'industria), per non parlare delle deleterie
  implicazioni di questa abdicazione "tutta italiana" alla
  gestione di un aspetto così strategico dell'assistenza al volo
  (l'articolo 5 della legge delega 23 maggio 1980, n. 242,
  prevede addirittura la possibilità di militarizzazione dei
  lavoratori addetti, in caso di particolare urgenza).
     Lo stesso ILO, il gruppo di lavoro delle Nazioni Unite per
  le problematiche del lavoro che cataloga ed approva le varie
  professioni, ha distinto la professione del tecnico
  dell'assistenza al volo rispetto al tradizionale tecnico
  elettronico dell'industria, ed infatti ha collocato i tecnici
  dell'assistenza al volo nel sottogruppo 314.5  "AIR TRAFFIC
  SAFETY TECHNICIANS"  sottolineando la funzionalità rispetto
  alla sicurezza del traffico aereo, insieme a piloti (gruppo
  314.3), e controllori del traffico aereo (gruppo 314.4).
     Le indicazioni dell'ICAO (e le conseguenti azioni
  EUROCONTROL, diretta responsabile operativa) puntano alla
  "certificazione" di controllori, tecnici e meteo anche in
  previsione della stretta integrazione operativa prevista e
  alla necessaria standardizzazione delle professionalità
  coinvolte.
     Alcuni Paesi da anni hanno attivato scuole specialistiche
  per le diverse professionalità dell'assistenza al volo (si
 
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  pensi alla prestigiosa Ecole Nationale de l'Aviation Civile
  francese e agli stessi centri di EUROCONTROL di Bretigny,
  vicino Parigi, o all'Institute of Air Navigation Services in
  Luxembourg) ed hanno introdotto le certificazioni per sistemi
  e personale specialistico (Canada, USA, Gran Bretagna, Svezia,
  Norvegia).
     In ogni caso questo anomalo appalto ha portato ad un
  innaturale sbilanciamento numerico tra le componenti
  professionali in AAAVTAG svilendo il ruolo dei pochi tecnici
  presenti in AAAVTAG e talvolta, date le effettive esigenze, al
  "riciclaggio" di personale operativo, evidentemente in disuso,
  come ha più volte denunciato la stessa ANTAV, l'associazione
  professionale dei tecnici di assistenza al volo, federata
  IFATSEA, a cui aderiscono i pochi tecnici AAAVTAG.
     Tale situazione ha favorito un'involuzione corporativa
  della componente controllori con il corollario di esasperata
  conflittualità sindacale e di frustrazione professionale delle
  altre componenti, per non parlare della evidente deviazione
  dai fini istituzionali dell'azienda.
     L'Azienda autonoma per l'assistenza al volo rischia di
  diventare un'asfittica azienda autonoma di controllori senza
  alcuna prospettiva di sviluppo, in un mercato sempre più
  liberalizzato in cui è fondamentale il controllo delle
  tecnologie impiegate.
     I connotati di questo strano appalto che prevede la
  fornitura pubblica della costosa attrezzatura necessaria, i
  locali e i materiali di ricambio ed in cui, tra l'altro, lo
  stesso patrimonio professionale è stato in buona parte fornito
  dalle scuole specialisti dell'Aeronautica militare si
  configura come una costosa ed ingiustificata intermediazione
  di manodopera.  Esemplificativo sul tema un procedimento legale
  intentato dai lavoratori della Mar- coni Italiana (uno dei
  subappalti VITROCISET) contro AAAVTAG per "appalto di mere
  prestazioni".
     La stessa VITROCISET, tra l'altro, pur vivendo
  esclusivamente di appalti pubblici, mantiene uno sprezzante
  atteggiamento antisindacale tanto che in pochi mesi è già
  stata condannata due volte dal tribunale di Roma.
     La riforma dovrà prevedere, a domanda, l'assunzione dei
  tecnici di appalti e subappalti (l'appalto è in vigore da
  circa 25 anni senza soluzione di continuità e vede impegnati
  attualmente circa 700 lavoratori) nella nuova azienda,
  eliminando così incongruenze organizzative e funzionali legate
  all'attuale disorganica struttura.
     L'operazione, certamente gradita ai tecnici che finalmente
  otterranno quella necessaria stabilità, premessa
  indispensabile per operare serenamente in un così delicato
  servizio, costituirà una significativa boccata d'ossigeno
  finanziaria per il decollo della neo-azienda per l'assistenza
  al volo, se la economicità di gestione dovrà
  caratterizzarla.
     Sulla base di quanto su illustrato si propone una riforma
  dell'assistenza al volo attivata da una legge che:
       1) istituisca la Commissione di vigilanza per la
  sicurezza del volo;
       2) riediti un'azienda veramente autonoma sul piano
  gestionale, sulla base dell'articolato del decreto del
  Presidente della Repubblica n. 145 del 1981, depurato dai
  "vincoli pubblici" (causa della sua stessa non piena
  attuazione) e che preveda, anche con una definita gradualità,
  la propria autosufficienza finanziaria e l'immediata
  acquisizione del comparto tecnico, attraverso l'assorbimento
  dei tecnici degli appalti (è presumibile che lo stesso possa
  essere imposto coattivamente dalla magistratura).