| Onorevoli Colleghi! - L'industria della cantieristica
navale italiana, dopo la fase della ristrutturazione degli
anni '80, che ha determinato anche nel resto dell'Unione
europea una profonda riorganizzazione e riparametrazione delle
produzioni, rappresenta oggi per volume di produzione, secondo
i dati dell'OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo
sviluppo economico) l'industria più importante dell'Unione,
seconda solo a quella tedesca.
Il settore ha realizzato tale processo di ristrutturazione
grazie ad un contesto legislativo che, seppure con limiti e
difficoltà attuative, soprattutto per quanto riguarda i tempi
di istruttoria e di erogazione delle risorse, ha sostenuto e
incentivato l'ammodernamento tecnologico ed organizzativo
delle produzioni e delle imprese ed ha, attraverso i
meccanismi di finanziamento a favore della costruzione e
dell'armamento, colmato i divari dei costi delle nostre
produzioni rispetto a quelli praticati, spesso facendo ricorso
alla tecnica del dumping, dai Paesi dell'estremo
oriente, principali e più agguerriti concorrenti delle
produzioni europee.
Tale regime di sostegno, attuativo delle ultime due
direttive comunitarie in materia di industria cantieristica,
la VI direttiva CEE del 21 gennaio 1987, e la VII direttiva
CEE del 21 dicembre 1990, che prevedono una progressiva
limitazione dell'intervento pubblico si è comunque esaurito il
1^ gennaio 1996, a seguito degli accordi in sede GATT,
confermati con l'accordo OCSE del luglio 1994, con i quali,
nell'ottica di ripristinare le normali condizioni di
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concorrenza anche nel settore delle costruzioni e delle
riparazioni navali, si prevede l'eliminazione di qualsiasi
forma di sostegno per il settore entro il termine suddetto.
Con la modifica dell'accordo OCSE verrà inoltre introdotto
un altro importante mutamento relativo al settore della
cantieristica. Infatti, in ottemperanza ai criteri stabiliti
dal vecchio sistema, i finanziamenti concessi agli armatori
per l'acquisto di navi mercantili, vengono erogati applicando
un tasso di interesse fisso, dell'8 per cento, stabilito a
livello internazionale. Secondo le nuove procedure il tasso di
interesse verrà invece determinato in ragione dei tassi di
mercato di ciascuna moneta, comportando pertanto, a causa del
divario dei tassi praticati nel nostro Paese rispetto a quelli
dei principali concorrenti dell'industria cantieristica ed
armatoriale italiana, una situazione di evidente
svantaggio.
Il mutamento del quadro giuridico, sancito a livello
internazionale e comunitario, con la prossima abolizione di
qualsiasi forma di sostegno del settore, dovrà quindi
determinare una radicale revisione delle politiche industriali
dei singoli Paesi, che non potranno più fondarsi sui
tradizionali strumenti di sostegno delle produzioni
nazionali.
Altri Paesi, membri dell'Unione europea, hanno da tempo in
essere strumenti di tipo creditizio che permettono il ricorso
ad una sorta di garanzia sussidiaria sulla parte di valore
della nave non coperto dalla garanzia primaria che gli
istituti di credito accendono al momento della corresponsione
del credito. Attualmente infatti gli istituti di credito
accendono una garanzia di primo grado per un valore che si
aggira al massimo attorno al 50 per cento del valore della
nave. La quota rimanente risulta quindi non coperta dal
rischio di insolvenza commerciale, determinando un onere
considerevole a carico dell'armatore. Lo strumento di garanzia
sussidiaria per le costruzioni navali, già previsto
nell'ordinamento tedesco e danese, e giudicato compatibile con
il regime previsto dal regolamento OCSE sopra richiamato,
consente la copertura di una quota integrativa del valore
della nave.
Obiettivo della presente proposta di legge è quello di
porre l'industria cantieristica e l'armamento nazionale in
condizione di poter disporre degli stessi strumenti, ammessi
dal nuovo sistema di liberalizzazione degli scambi
internazionali, già a disposizione degli operatori degli
analoghi settori in ambito comunitario, al fine di consentire
un confronto, quanto più possibile competitivo, con tali
concorrenti.
La presente proposta di legge, che si compone di un solo
articolo, prevede quindi la istituzione di un fondo, che solo
nella fase di avvio venga dotato di risorse finanziarie dello
Stato, cui affidare il compito di intervenire accendendo
un'ipoteca secondaria sulle operazioni di credito navale a
copertura della quota del valore della nave non garantita da
ipoteca. L'intervento del fondo dovrà comunque essere
improntato al rispetto di seri criteri commerciali, nel
rispetto delle indicazioni della Commissione dell'Unione
europea, in merito alla validità commerciale
dell'operazione.
I commi 1 e 2 prevedono l'istituzione di un apposito fondo
di garanzia destinato alla copertura dei rischi commerciali
relativi alle operazioni di finanziamento dei lavori di
costruzione e trasformazione di unità navali, che risultino
conformi ai parametri stabiliti dall'accordo concluso in sede
OCSE il 21 dicembre 1994 sul ripristino delle normali
condizioni di concorrenza nell'industria cantieristica,
affidandone la gestione ad una banca o società a prevalente
partecipazione bancaria individuata dal Ministro del
tesoro.
Il comma 3 fissa i limiti di intervento del fondo,
finalizzati a mantenere comunque all'operazione di credito
navale assistita dalla garanzia un margine di rischio
commerciale che ne assicuri una gestione improntata a criteri
di professionalità e selettività.
Il comma 4 rinvia la determinazione delle condizioni e
delle modalità dell'intervento del fondo ad un decreto del
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Ministro del tesoro, di concerto con il Ministro dei trasporti
e della navigazione.
Il finanziamento del Fondo, analogamente a quanto previsto
per altri fondi già attivi per i finanziamenti alle piccole e
medie imprese ed al commercio, è assicurato, secondo i commi 5
e 6, da un iniziale apporto dello Stato pari a limiti di
impegno di durata decennale per lire 10 miliardi nel 1996 e
lire 10 miliardi nel 1997 (che consentono, in base alla
possibilità concessa di accendere - se del caso - eventuali
mutui presso il sistema bancario con una dotazione di circa
120 miliardi) e dei versamenti effettuati dalle banche
finanziatrici al momento dell'erogazione del credito
all'armatore, su cui è trattenuto il corrispettivo, nonché
dagli interessi maturati sulle attività finanziarie del fondo
medesimo. L'ammontare dei crediti da garantire è valutato in
circa 600 miliardi di lire annue e corrisponde a circa il 30
per cento del valore complessivo della produzione
navalmeccanica mercantile annua, pari a circa 2.000
miliardi.
Con il comma 7 si provvede ad individuare la copertura
finanziaria necessaria alla prima dotazione del fondo, che
sarà in grado, nel medio periodo, di autofinanziarsi
attraverso i versamenti effettuati dagli armatori.
Data la rilevanza, sia a livello nazionale che
internazionale, della nostra produzione cantieristica e delle
problematiche relative alla sicurezza delle vite umane in mare
e di tipo ambientale, oltreché di efficienza dei trasporti,
scaturenti da un processo di svecchiamento delle flotte che
attraversano i nostri mari, anche grazie all'adozione di
strumenti come quello che qui proponiamo, si raccomanda un
rapido ed attento esame da parte del Parlamento della presente
proposta di legge.
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