| (Seguito dell'esame ai sensi dell'articolo 143, comma 4,
del regolamento e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del documento all'ordine del
giorno rinviato nella seduta del 19 maggio scorso.
Ernesto STAJANO, presidente, ricorda che in
precedenza il relatore ha illustrato il provvedimento
all'ordine del giorno, ponendo alcune questioni al Governo.
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO si riserva di
intervenire al termine del dibattito di ordine generale.
Ernesto STAJANO, presidente, fa presente che il
Governo ha trasmesso degli elementi informativi con le proprie
osservazioni, che sono a disposizione della Commissione.
Constata quindi che non vi sono ulteriori richieste di
intervento e chiede al rappresentante del Governo se intenda
svolgere alcune precisazioni in riferimento alle questioni
emerse nel dibattito.
Il sottosegretario Giuseppe SORIERO rileva che il
relatore ha evidenziato alcune indicazioni di carattere
strategico su questioni connesse all'ammodernamento e alla
riforma delle Ferrovie, all'approfondimento delle esperienze
attuate presso altri Paesi, nonché al modello prefigurato
dalla direttiva 91/440/CEE.
Per quanto riguarda la procedura, ricorda che il ritardo
nell'approvazione dell'ultima legge comunitaria ha consigliato
di fronteggiare lo stadio avanzato della procedura di
infrazione attraverso la predisposizione di uno schema
riguardante la sola direttiva 91/440. Gli effetti di questa
scelta sono già visibili in quanto si ha notizia di una
determinazione già adottata dalla Commissione europea in
merito alla non procedibilità del ricorso presentato alla
Corte di giustizia contro lo stato italiano per il mancato
recepimento dell'articolo 10 della citata direttiva. L'esame
dello schema di regolamento deve perciò tenere conto del fatto
che il recepimento delle normative comunitarie sul trasporto
ferroviario deve avvenire in due fasi, seppure molto
ravvicinate. A questo proposito, va evidenziato che lo schema
di regolamento riguardante le due direttive 95/18 e 95/19 è in
via di elaborazione. Nel merito del regolamento si è fatto
ricorso alle esperienze negli altri paesi su diritti di
accesso e separazione. L'Italia si colloca tra i Paesi che
hanno recepito la disposizione della direttiva 440 sui diritti
di accesso entro i limiti fissati dall'articolo 10 della
direttiva (come la Francia, il Belgio, l'Irlanda, la
Danimarca, la Spagna, il Portogallo), mentre si deve rilevare
che altri Stati membri della UE hanno superato tali limiti
introducendo più ampi diritti di accesso alla propria
infrastruttura (Gran Bretagna, Svezia, Finlandia, Olanda,
Austria) in qualche caso subordinati alla condizione della
reciprocità (Germania). In merito al modello di separazione
tra infrastruttura e trasporto, osserva che negli Stati membri
della UE, nonostante il disposto della direttiva 440 si limiti
alla prescrizione della separazione contabile, la grande
maggioranza delle imprese ferroviarie è stata riorganizzata su
una separazione di tipo divisionale e/o societario.
La separazione limitata ai requisiti obbligatori della
direttiva 440, ossia la separazione dei costi infrastrutturali
e di quelli di esercizio nella contabilità dell'impresa, è
infatti applicata solo in Grecia e Irlanda. Una separazione di
tipo organizzativo, con divisioni separate all'interno di una
impresa ferroviaria integrata, è adottata in Austria, Belgio,
Italia (in via di attuazione), Lussemburgo, Spagna nonché in
Germania limitatamente all'anno in corso. Una separazione
dello stesso tipo, ma più accentuata è stata adottata
dall'Olanda e sarà introdotta in Germania dal 1^ gennaio 1999:
la gestione dell'infrastruttura e le attività di trasporto
rientrano nella responsabilità di società giuridicamente
distinte con un alto livello di autonomia gestionale, anche se
sottoordinate ad un organismo di collegamento
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(holding). Una vera e propria terzietà tra i due settori,
con separazione istituzionale in organizzazioni giuridicamente
distinte e non collegate da una holding comune, è stata
realizzata in Danimarca, Finlandia, Francia, Portogallo. In
questi casi sussistono peraltro forti legami tra le due aree a
motivo delle normative comuni sul personale e dell'esistenza
di contratti per la costruzione, manutenzione e gestione
dell'infrastruttura: ad esempio in Finlandia e in Francia gran
parte delle attività connesse all'infrastruttura è svolta su
base contrattuale da divisioni dell'impresa di trasporto.
Una separazione istituzionale compiuta si ha in Svezia e
Gran Bretagna, dove esistono due (o più) organizzazioni
giuridicamente separate, e gran parte dei legami sono stati
eliminati, ad esempio attraverso l'introduzione di appalti in
concorrenza per le attività di manutenzione. Da tale quadro
emerge come l'orientamento sull'approccio organizzativo per la
società ferroviaria italiana sia ampiamente convergente con
quello scelto dalla maggioranza degli altri Stati membri.
Di particolare interesse sono le soluzioni adottate in
Francia e in Germania. La Francia ha adottato una tipologia di
separazione istituzionale che vede affidata all'organo Réseau
Ferroviaire de France (RFF) la sola responsabilità
finanziaria sull'infrastruttura nazionale, mentre la
manutenzione e la gestione operativa sono svolte dalla società
ferroviaria SNCF. Il quadro è destinato ad una ulteriore
evoluzione in relazione alla missione ed alle responsabilità
di RFF.
La soluzione organizzativa introdotta in Germania con il
varo nel 1994 della Società per azioni Deutsche Bundesbahn
(DB) è invece molto simile al percorso organizzativo in
atto per la Società FS. Dopo la costituzione nel 1994 di 4
divisioni autonome all'interno della DB per la gestione
dell'infrastruttura e per la prestazione dei servizi
passeggeri a lunga distanza, merci e di trasporto pubblico
locale, avrà luogo il 1^ gennaio 1999 la trasformazione di
tali divisioni in quattro distinte società per azioni,
controllate da una holding comune. In una fase
successiva potrà essere eliminata la holding e le
società, con l'eccezione di quella per la gestione
dell'infrastruttura, potranno essere privatizzate.
Per quanto attiene al tema dell'assegnazione della
capacità, l'orientamento che emerge è quello di mantenere tale
funzione al soggetto gestore dell'infrastruttura, sulla base
di precise indicazioni dell'Esecutivo, specificare nell'ambito
del regolamento di attuazione delle direttive. L'orientamento
deve essere quello di indurre comportamenti virtuosi dei
soggetti coinvolti, il gestore e gli utilizzatori
dell'infrastruttura, che consentano di raggiungere
miglioramenti di efficienza da trasferire alla domanda finale
e spostare una maggiore quota di questa verso la modalità
ferroviaria.
Sull'importante tema della sicurezza, il Regolamento
traccia le linee fondamentali di intervento da parte del
gestore dell'infrastruttura, rimandando una compiuta
disciplina della materia all'imminente provvedimento di
recepimento della direttiva 95/19, in cui il tema è più
specificamente disciplinato attraverso l'istituzione del
certificato di sicurezza. Si tratta di una figura
autorizzativa innovativa per i sistemi ferroviari, poiché è
finalizzata a certificare - da parte dell'organismo
responsabile dell'infrastruttura - l'idoneità dell'impresa
richiedente l'accesso ai requisiti di sicurezza e regolarità
della circolazione ferroviaria attraverso una verifica delle
risorse umane e strutturali impiegate. La disposizione
transitoria inserita a questo fine nello schema di regolamento
permette di attuare concretamente l'accesso, in pendenza della
legislazione successiva, anche sotto questo aspetto.
Il Governo contribuisce, nel recepire la direttiva
91/440/CEE, all'integrazione europea per quel che concerne il
trasporto ferroviario nazionale. Tale attività consente di
entrare nel merito di questioni connesse ad un salto di
qualità nell'organizzazione del settore e nel funzionamento
delle ferrovie italiane.
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Ernesto STAJANO, presidente, ritiene che il
Governo abbia chiarito il proprio orientamento, sia per il
breve, che per il medio periodo.
Ugo BOGHETTA (gruppo rifondazione
comunista-progressisti), relatore, rileva che il Governo
non ha risposto a talune delle questioni evidenziate nella
relazione. Il Governo dovrebbe completare la propria risposta
per quel che concerne il tema degli accordi con le ferrovie
svizzere e del relativo impatto sul sistema nazionale. Ricorda
poi che l'articolo 9 della legge n. 454 del 1997 prevede la
presentazione di un documento di indirizzo sul trasporto
ferroviario delle merci. Quanto alla direttiva 91/440, rileva
che non si chiedeva di conoscere la situazione esistente
quanto, piuttosto, l'orientamento e le scelte del Governo.
Ricorda la posizione francese, favorevole ad una differente
soluzione, orientata all'interoperabilità. Si riserva quindi
di presentare una proposta di parere nella successiva
seduta.
Ernesto STAJANO, presidente, rinvia quindi il
seguito dell'esame del provvedimento all'ordine del giorno
alla successiva seduta.
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