| Onorevoli Colleghi! - Nel corso delle precedenti
legislature il Parlamento si è a lungo occupato del problema
della sicurezza dei voli e della riorganizzazione del servizio
di trasporto aereo. Dopo un'ampia serie di audizioni era
emersa la generale convinzione della generale inadeguatezza
delle strutture burocratiche ministeriali della Direzione
generale dell'aviazione civile (Civilavia), dell'Azienda
autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale
(AAAVTAG) e del Registro aeronautico italiano (RAI)
nell'affrontare i problemi legati alla crescente mole dei
traffici aerei. Inoltre, l'affrettata smilitarizzazione del
controllo del traffico aereo aveva suscitato problemi nella
organizzazione del sistema globale della sicurezza aerea che
non potevano essere superati se non attraverso una riforma che
prevedesse organi snelli e strutture operative flessibili.
Queste considerazioni avevano spinto fin dalla X
legislatura quasi tutte le forze politiche ad elaborare
progetti di riforma di Civilavia e dell'AAAVTAG; ma le
numerose proposte di legge (alcune delle quali dirette anche a
riformare il Registro aeronautico italiano) non erano state né
esaminate né discusse dalla Camera dei deputati e dal Senato
della Repubblica. Una disattenzione grave, considerato che i
parlamentari che avevano predisposto le iniziative legislative
lo avevano fatto per motivi legati alla sicurezza della
navigazione aerea.
Non soltanto il Parlamento ha tralasciato la riforma del
trasporto aereo, ma ha subìto passivamente i rinvii dei
termini disposti dal Governo con decreti-legge per
l'attuazione di quella riforma delle gestioni aeroportuali di
cui i commi 10, 12 e 13 dell'articolo 10 della legge 24
dicembre 1993, n. 537; si è rinviata, perciò, l'autentica ed
auspicata razionalizzazione del sistema aeroportuale
italiano.
In materia di tutela della sicurezza della navigazione
aerea l'Italia è in notevole ritardo rispetto alle altre
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nazioni europee; basterà ricordare, al riguardo, che soltanto
da pochi mesi il Governo ha presentato un disegno di legge che
autorizza il Governo ad aderire alla Convenzione
internazionale di cooperazione per la sicurezza della
navigazione aerea (EUROCONTROL) che è stata firmata a
Bruxelles il 13 dicembre 1960, ed alla quale aderiscono la
Repubblica federale tedesca, la Francia, il Belgio, la Gran
Bretagna ed Irlanda, i Paesi bassi e il Lussemburgo.
Le carenze legislative in materia di sicurezza e di
organizzazione del servizio aereo civile di cui si è detto, la
normativa non ben definita in materia di indagini sui sinistri
aerei hanno, inoltre, creato notevoli inconvenienti ogni volta
in cui si è verificato un sinistro aereo nel nostro Paese: le
inchieste giudiziarie si sono sovrapposte, rallentandone in
modo abnorme lo svolgimento, sulle inchieste
tecnico-amministrative che, giova ricordarlo, sono
indispensabili per evitare che si ripetano nuovamente i
sinistri. Sulle indagini tecniche che determinano gli
incidenti aerei, o i mancati incidenti, il Consiglio delle
Comunità europee ha elaborato una direttiva, non ancora
esaminata dal Parlamento italiano.
Il recepimento delle più recenti direttive europee e
l'adesione ad EUROCONTROL non possono che essere accompagnati
da un riesame globale di tutta la normativa concernente
l'organizzazione del servizio di trasporto aereo in Italia.
Fra le ragioni che impongono l'adozione di una normativa
più moderna c'è la necessità di dirimere il perenne conflitto
di attribuzioni fra la magistratura ordinaria e le commissioni
di inchieste sui sinistri (e sui mancati sinistri) aerei,
conflitto di attribuzioni messo in luce in maniera clamorosa
dalla sentenza, passata in giudicato, emessa del pretore
civile di Roma l'8 marzo 1989, nella quale si applicava la
sospensiva alla diffusione dei risultati del lavoro della
commissione di inchiesta nominata dal Ministero dei trasporti
e della navigazione, per la ricerca delle cause della sciagura
aerea di Conca di Trezzo del 15 ottobre 1987. In pratica, la
sentenza pretorile ribadiva l'insussistenza di presupposti di
legge per la costituzione di commissioni di inchiesta sui
disastri aerei. Esiste, dunque, una obiettiva differenza fra
la legislazione italiana in materia e le direttive dell'ICAO
in materia di accertamento delle cause dei sinistri e perfino
con la direttiva 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre
1994.
Con la presente proposta di legge, proprio al fine di
uniformare la legislazione nazionale alle direttive
internazionali e comunitarie ed alle moderne esigenze, si
prevede l'istituzione di una Agenzia per la sicurezza del
volo. Tale organismo deve essere investito dei poteri, delle
competenze tecniche e della organizzazione necessari a
condurre le inchieste sui disastri aeronautici e sugli eventi
di pericolo, non tanto per individuare le responsabilità
(questo è un compito della magistratura) ma per trovare le
cause e, quindi, evitare che si possano ripetere sinistri o
situazioni di pericolo, con gravi ripercussioni sulla
regolarità dei trasporti aerei. Inoltre, è opportuno definire
in maniera chiara dal punto di vista legislativo la competenza
di quest'organo proprio al fine di evitare che i tecnici
possano lavorare sui reperti soltanto al termine delle lunghe
indagini giudiziarie; ad essi deve essere data la facoltà di
intervenire per tempo se dai sinistri accaduti si vogliono
trarre indicazioni per evitarne nuovi in futuro.
Questa proposta di legge, composta di diciannove articoli
suddivisi in quattro capi, oltre ad introdurre alcune
modifiche al codice di navigazione aerea per rendere
compatibili le norme con l'istituenda Agenzia per la sicurezza
del volo, si ripromette di trasformare in maniera completa
l'organizzazione del trasporto aereo civile italiano e di
creare nuove strutture in grado di garantire la regolarità e
la sicurezza del servizio attraverso la istituzione di nuovi
organi quali:
a) l'Agenzia italiana per il trasporto aereo;
b) l'Agenzia nazionale per le gestioni
aeroportuali;
c) l'Agenzia per la sicurezza del volo.
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