| Onorevoli Colleghi! - L'uso eccessivo dell'automobile è
sicuramente tra i fattori che più condizionano la qualità
dell'ambiente urbano. La motorizzazione di massa, simbolo tra
i più rappresentativi di un'epoca di cambiamento, si scontra
però con il "peccato originale" dell'auto. Questa nasce come
bene di lusso che, al contrario di altri beni di consumo che
conservano il loro valore d'uso anche quando tutti ne
dispongono, perde vantaggi proprio in rapporto alla sua
diffusione. Con il crescere dei veicoli sulle strade, infatti,
emerge anche il rovescio della medaglia: nel giro di alcuni
decenni l'automobile diventa, da mezzo di trasporto più
veloce, comodo e flessibile in assoluto, il principale
elemento di congestione, di inquinamento e di insicurezza
stradale. E' particolarmente nelle città che si manifesta, con
maggiore evidenza, la sua perdita di efficacia e di
funzionalità.
Tutti noi possiamo concordare nel sostenere che quello che
è stato e continua ad essere un mezzo di progresso civile stia
diventando, nel tessuto urbano, una causa stravolgente della
nostra esistenza quotidiana. Fino a quando potranno gonfiarsi
ancora questi fiumi di automobili che ogni mattina irrompono
dal retroterra nelle grandi città, già semiparalizzate dal
traffico e soffocate dall'inquinamento?
Qui non è in discussione il diritto alla mobilità, ma le
modalità con cui si svolge, soprattutto nelle città. Non si
tratta di negare la mobilità né di mitizzarla come valore in
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sé. Si tratta, invece, di considerare con attenzione costi ed
opportunità legati ai diversi scenari alternativi per il
futuro delle città: è necessario progettare una mobilità
ragionevole.
Riorganizzare il traffico urbano non è una questione solo
tecnica: vuol dire iscrivere in agenda il tema della
riappropriazione dello spazio urbano da parte dei cittadini e
della definizione di nuove relazioni umane e sociali. Per
decenni abbiamo cercato di viaggiare sempre più in fretta e
sempre più lontano, ma in futuro dovremo affrontare il
problema con maggiore sottigliezza, consentendo a tutti di
raggiungere luoghi e cose nel modo meno distruttivo
possibile.
Se non è proprio ipotizzabile far scomparire l'automobile
dalla nostra esistenza, perché è ormai parte del nostro mondo
quotidiano, più che alla sua eliminazione, bisogna pensare a
come razionalizzarne l'uso e a come limitare i danni prodotti
dalla mobilità privata.
Nell'immaginario collettivo l'aria è un concetto astratto.
La percezione dei rischi non è immediata: l'inquinamento
atmosferico è quasi del tutto invisibile, insapore e inodore,
sfugge all'apprezzamento soggettivo. La considerazione
dell'ambiente come realtà esterna agli umani rende difficile
la diffusione di una consapevolezza sui rischi effettivi a cui
veniamo esposti. Ma per la vita l'aria è, come e più
dell'acqua, un bene essenziale. Possiamo resistere alcune
settimane senza mangiare, qualche giorno senza bere, ma non
più di due minuti senza respirare. A fronte di questa
constatazione elementare "l'uomo tecnologico", tutto preso dal
suo febbrile attivismo produttivo, non sembra curarsi troppo
di ciò che respira: l'aria delle città è divenuta, ormai, un
campionario di veleni.
Il rilevante contributo del traffico motorizzato alle
immissioni in atmosfera è dimostrato anche dal fatto che
l'inquinamento nelle aree urbane non è più limitato al periodo
invernale, ma è divenuto, con episodi più o meno acuti, una
costante nel corso dell'intero anno.
Le conseguenze sulla salute provocate dall'inquinamento
atmosferico dipendono oltre che dall'azione dei singoli
inquinanti, dalla loro interazione e dalle loro condizioni
atmosferiche, dalle condizioni respiratorie individuali e
dalla quantità di sostanze nocive inalate.
Molti studi epidemiologici condotti negli ultimi venti
anni hanno messo in evidenza una stretta correlazione tra i
livelli di inquinamento e una ampia gamma di sintomi
respiratori: dall'asma bronchiale alla bronchite acuta, alla
diminuita funzionalità polmonare fino alla morte.
Altro fenomeno preoccupante, strettamente legato alla
motorizzazione di massa, è l'inquinamento acustico. In questi
ultimi anni, dopo l'allarme lanciato dalle associazioni
ambientaliste, in maniera particolare da Legambiente - basti
pensare all'iniziativa "Treno Verde" - la pericolosità
dell'inquinamento acustico è stata unanimemente riconosciuta
dalla comunità scientifica.
Il rumore, oltre ad essere un inquinante fastidioso,
sgradevole e spesso intollerabile, ha notevoli ricadute sul
piano sociale per il numero dei soggetti esposti e degli
effetti prodotti e su quello economico per gli elevati costi
da sostenere per il contenimento e la riduzione dell'impatto.
Per capire l'entità del fenomeno in Italia basta pensare che
il 72 per cento della popolazione risulta esposta a livelli di
gran lunga superiore a quelli ritenuti accettabili
dall'Organizzazione mondiale della sanità (OMS): 70 dB(A) di
giorno e 64 dB(A) di notte, a fronte, rispettivamente, di 65
dB(A) e 55 dB(A). Il rumore, soprattutto in ambito urbano, è
un fenomeno a componenti multiple, dovuto alla presenza di
differenti sorgenti tra le quali l'incidenza prodotta dai
mezzi di trasporto ha una rilevanza notevole (56 per cento per
il traffico stradale e autostradale, 5 per cento per le
ferrovie, 6 per cento per gli aerei). In Italia il 22 per
cento della popolazione ritiene il rumore una emergenza
ambientale nazionale e colloca ai primi due posti della
graduatoria il traffico (54,4 per cento) e l'inquinamento
atmosferico (53,3 per cento), indicatori con precise
implicazioni derivanti dall'esercizio delle infrastrutture dei
trasporti.
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La svolta nella politica italiana in materia di
prevenzione dal rischio "rumore" è arrivata nel 1995 con
l'approvazione della legge quadro sull'inquinamento acustico
(legge 26 ottobre 1995, n. 447, entrata in vigore il 30
dicembre 1995). Si tratta di una delle prime discipline
organiche di settore, anche a livello europeo. La citata legge
n. 447 del 1995 introduce infatti una disciplina organica e
complessa che chiama in causa a tutela dell'ambiente e della
salute il mondo della produzione e della progettazione, nonché
gli stili di vita. Dalla consapevolezza di questa situazione e
dalla valutazione delle carenze e del parziale insuccesso
delle norme fin qui emanate in materia di inquinamento, prende
spunto la presente proposta di legge.
Con l'articolo 1 si affida a un decreto del Presidente del
Consiglio dei ministri il compito di determinare gli
standard minimi di sicurezza che devono essere garantiti
da tutti i veicoli a motore.
Con l'articolo 2 si definiscono il sistema e le modalità
dei controlli sull'effettività del rispetto degli
standard di sicurezza di cui all'articolo 1. Spetta alle
case produttrici responsabilizzarsi e autorizzare e attrezzare
la propria rete di vendita e di concessionari per effettuare
controlli annuali dei quali rilasciare certificazione. Alla
provincia, all'ispettorato compartimentale della
motorizzazione civile, avvalendosi dell'ACI, o su segnalazione
della polizia municipale, nel proprio ambito territoriale
spetta il compito di controllare l'attività dei certificatori,
anche attraverso verifiche a campione effettuate sul parco
veicoli circolante.
Con l'articolo 3 si stabiliscono i livelli di
responsabilità e le sanzioni per chi non si attiene a quanto
previsto dalla legge.
Infine, l'articolo 4 prevede che i venditori di
autoveicoli, motoveicoli o ciclomotori versino all'erario al
momento dell'immatricolazione dei beni una somma pari all'1
per cento del valore del bene. Tali somme sono destinate sia a
finanziare interventi di mobilità sostenibile, sia a
finanziare interventi contro l'inquinamento atmosferico ed
acustico.
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