| Onorevoli Colleghi! - La legge 6 giugno 1974, n. 298,
si articola in tre titoli che prevedono:
a) l'istituzione di un albo professionale degli
autotrasportatori di cose per conto terzi;
b) la disciplina dell'autotrasporto in conto
proprio e per conto terzi;
c) l'istituzione di un sistema di tariffe
obbligatorio a forcella.
E' interessante rilevare che un albo di impresa
rappresentava, quando fu emanata la legge n. 298 del 1974,
un'anomalia nel nostro ordinamento giuridico in quanto - in
genere - gli albi erano costituiti da professionisti e solo
eccezionalmente si incontravano albi di imprese, ma allora si
trattava di albi di imprese fornitrici di beni o servizi alla
pubblica amministrazione.
In questi ultimi anni, viceversa, il fenomeno si sta
estendendo e sull'esempio degli autotrasportatori, altre
categorie stanno ottenendo i loro albi professionali. Già
previsto per legge, è in fase di realizzazione ad esempio,
l'albo delle imprese di smaltimento dei rifiuti. Questo
proliferare di albi fra imprese è un fenomeno tutto italiano,
che rischia di creare nel nostro Paese una costellazione di
potenti corporazioni capaci di condizionare pesantemente le
istituzioni.
Per quanto concerne la legge n. 298 del 1974, questa, in
origine, non prevedeva alcuna particolare qualificazione per
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l'iscrizione all'albo degli autotrasportatori, ma era
sufficiente non aver riportato determinate condanne penali per
poter ottenere l'iscrizione.
Quindi nessuna selezione qualitativa delle imprese.
Viceversa, un rigido controllo del mercato è affidato al
Ministero dei trasporti e della navigazione a cui è demandato
il compito di adottare i provvedimenti necessari affinché
l'offerta del trasporto di merci su strada, sia adeguata alla
domanda. Inoltre, le imprese di autotrasporto devono
rispettare, nei trasporti nazionali un sistema di tariffe a
forcella. I trasporti di cose in conto proprio, hanno una
disciplina sufficientemente coerente con quella
comunitaria.
Riassumendo, in origine la legge n. 298 del 1974, mentre
rinunciava a qualsiasi selezione qualitativa del mercato,
sottoponeva lo stesso ad un controllo quantitativo, limitando
nel contempo la concorrenza tra imprese di trasporto con le
tariffe obbligatorie a forcella.
Solo in un secondo tempo, ed esattamente con il
decreto-legge 6 febbraio 1987, n. 16, convertito, con
modificazioni, dalla legge 30 marzo 1987, n. 132, è stata
prevista l'introduzione in Italia delle norme comunitarie
sull'accesso alla professione. Oggi pertanto, in Italia c'è un
duplice sbarramento: qualitativo con l'accesso alla
professione e quantitativo con il contingentamento delle
autorizzazioni (accesso al mercato).
La legge n. 298 del 1974 entrava in vigore pochi mesi
prima dell'emanazione della direttiva 74/561/CEE, del
Consiglio, del 12 novembre 1974, disciplinante l'accesso alla
professione di autotrasportatore.
I princìpi ispiratori della politica della Comunità
europea in materia di trasporti, in quanto tesi ad una
completa liberalizzazione del mercato, vanno nella direzione
diametralmente opposta rispetto a quelli che hanno ispirato il
nostro legislatore. La Comunità europea distingue, infatti,
tra l'accesso alla professione e l'accesso al mercato,
prevedendo un rigido controllo qualitativo delle imprese
all'atto dell'accesso alla professione.
Queste devono infatti possedere requisiti di onorabilità,
capacità finanziaria e capacità professionale.
Una volta dimostrato il possesso di tali requisiti, le
imprese devono poter essere libere di accedere al mercato
senza ulteriori intralci (nessuna selezione quantitativa
quindi, per l'accesso al mercato dei trasporti).
Corollario di questa politica, sono le norme che hanno
abolito qualsiasi contingentamento per i trasporti
infracomunitari, la progressiva liberalizzazione del
cabotaggio terrestre, la liberalizzazione da qualsiasi
contingente o autorizzazione dei percorsi stradali di un
trasporto combinato, la liberalizzazione del noleggio di
veicoli industriali, l'eliminazione di qualsiasi tariffazione
nei trasporti infracomunitari.
Tale discordanza tra le norme contenute nella legge n. 298
del 1974 e la normativa CEE, da una parte rende il nostro
Paese inadempiente nei confronti della Comunità, e dall'altra
pone le nostre imprese in una posizione di netto svantaggio
nei confronti dei concorrenti comunitari, liberi dalle pastoie
burocratiche che ingessano l'attività degli operatori
italiani.
E' una posizione di svantaggio destinata, peraltro, ad
aggravarsi tra qualche anno, quando il cabotaggio terrestre
sarà completamente liberalizzato.
La legge 10 ottobre 1990, n. 287, tende alla tutela della
libertà di concorrenza e di mercato, attribuendo tra l'altro
all'Autorità tutoria - di cui agli articoli 10 e seguenti
della stessa legge - il potere di evidenziare e segnalare al
Parlamento e al Governo i casi di particolare rilevanza, nei
quali, norme di legge o di regolamenti o provvedimenti
amministrativi di carattere generale determinino distorsioni
della concorrenza o del corretto funzionamento del mercato.
Orbene, la suddetta autorità ha segnalato al Parlamento
proprio la legge n. 298 del 1974 sostenendo che il regime di
contingentamento delle autorizzazioni e la disciplina
tariffaria sono in netto contrasto con la tutela della libertà
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di concorrenza e di mercato (v. la lettera del 24 maggio
1993).
Il Senato della Repubblica, nella seduta del 25 maggio
1993, in occasione della conversione in legge del
decreto-legge n. 82 del 1993 ha approvato un ordine del giorno
che invitava il Governo a riformulare le norme che
disciplinano l'autotrasporto in modo tale da eliminare quelle
in contrasto con le finalità perseguite dalla citata legge n.
287 del 1990.
In occasione dell'ultima vertenza sull'autotrasporto, il
Governo si è impegnato a sottoporre al Parlamento una riforma
della legge n. 298 del 1974, conforme alla normativa
comunitaria.
La presente proposta di legge tende ad armonizzare la
disciplina italiana agli orientamenti europei, anche in
considerazione del progressivo aumento del contingente annuale
di autorizzazioni comunitarie per il cabotaggio terrestre, che
sfocerà nel 1998 nella completa liberalizzazione dei trasporti
all'interno dei singoli Stati della Comunità.
A partire da tale data, i vettori di ciascuno Stato membro
della Comunità potranno effettuare trasporti interni in
qualsiasi Stato membro, onde consentire alle imprese italiane
di affrontare il Mercato unico con strutture adeguate.
E' per questo che la presente proposta di legge tende:
a) a garantire in un'economia di mercato, la
crescita delle imprese di autotrasporto in grado di affrontare
la concorrenza straniera;
b) a favorire l'esodo di quelle imprese
monoveicolari che intendano ritirarsi dal mercato;
c) a incentivare lo sviluppo delle piccole imprese
attraverso la formazione di cooperative;
d) a prevedere opportune regole di salvaguardia in
caso di conclamata crisi del settore.
Inoltre:
introduce una classificazione dei veicoli destinati al
trasporto di cose che integra quella prevista dal decreto
legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (nuovo codice della
strada);
definisce l'autotrasporto di cose in conto proprio in
maniera conforme alle disposizioni comunitarie;
tende a disciplinare l'autotrasporto di cose in conto
proprio in maniera tale che, da una parte, sia garantito che
gli interessati possano utilizzare tutti i veicoli di cui
hanno necessità per soddisfare le esigenze dell'attività
principale e, dall'altra, siano evitati eventuali abusi;
introduce, come già praticato ampliamente negli altri
Paesi della CE, l'attività di locazione senza conducente di
veicoli destinati al trasporto di cose per conto terzi.
Le norme comunitarie, del resto, liberalizzano la
locazione dei veicoli destinati al trasporto di cose
all'interno della Comunità.
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