| Onorevoli Colleghi! - Da tempo e da più parti si levano
istanze che chiedono la ristrutturazione del Registro
aeronautico italiano (RAI), della Direzione generale
dell'aviazione civile (Civilavia) e del Registro aereo
nazionale (RAN), nonché dell'Azienda autonoma di assistenza al
volo per il traffico aereo generale (AAAVTAG) recentemente
trasformata con la continua reiterazione di decreti-legge in
Ente nazionale di assistenza al volo (ENAV).
La rinuncia di due commissari straordinari dell'Azienda
autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale,
gli scioperi bianchi dei controllori di volo, il caos
conseguente che viviamo spesso nei nostri aeroporti, sono
emblematici della situazione del disastro generato dal
dissesto degli enti preposti alla gestione del trasporto aereo
in Italia.
Il precedente Ministro dei trasporti e della navigazione,
che per tentare di dare una risposta ha proceduto dapprima al
commissariamento dell'Azienda autonoma di assistenza al volo
per il traffico aereo generale, stava studiando un nuovo
assetto di Civilavia, ha progettato la creazione di un nuovo
ente per la sicurezza del volo e, per risolvere il problema
degli "uomini radar", è arrivato a minacciare una sorta di
remilitarizzazione. Il nuovo Governo sembra intenzionato a
muoversi sulla stessa falsariga, ma i problemi certemente non
mancano, come testimoniano le vertenze sindacali legate al
riconoscimento degli inesistenti livelli di produttività del
personale ENAV. Questi palliativi non fanno altro che
peggiorare la situazione, in quanto tesi a stratificare un
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ulteriore deposito di burocrazia su strutture che la stessa
burocrazia ha soffocato.
Dobbiamo ricordare che questi enti devono rispondere alle
esigenze di un codice della navigazione vecchio di sessanta
anni e che alcuni di essi sono nati dalla demilitarizzazione
di strutture della Aeronautica militare che ha mantenuto al
suo interno gli stessi servizi (ITAV), demilitarizzazione che
è avvenuta soprattutto per fini elettoralistici, sfruttando le
spinte corporative di un cospicuo nucleo di militari che
vedevano così la possibilità di interessanti aumenti di
stipendio.
Questi enti, proprio per la loro estrazione e per i veri
motivi che hanno portato alla demilitarizzazione, sono
cresciuti più come centri di potere che come centri di
servizio; per questo fine hanno esasperato la burocrazia,
facendo di questa lo strumento per manovrare la concessione
del servizio dovuto solo laddove la contropartita era più
allettante.
Così invece di avere un servizio di assistenza al volo,
abbiamo una struttura pubblica che, pur operando in assenza di
qualsiasi concorrenza, chiude i bilanci in passivo, anche
perché, per sua inefficienza, non riesce a farsi pagare dalle
compagnie straniere le tasse di sorvolo del nostro
territorio.
Invece di avere una corretta gestione degli aeroporti
abbiamo Civilavia, che eroga il servizio più inefficiente al
mondo, tanto che le compagnie, quando possono, trasferiscono
le loro basi operative all'estero.
Per porvi rimedio il Ministro, con quattro anni di
ritardo, in applicazione della legge sulla trasparenza, ha
emanato un decreto in cui stabilisce le durate degli
iter procedurali di Civilavia. Si scopre così che
l' iter amministrativo per l'apertura di un aeroporto
civile non deve superare i settecentocinquanta giorni, che un
concorso interno ci mette cinquecentodieci giorni per essere
espletato, che per modificare una tariffa aeroportuale
occorrono centoventi giorni, che il rilascio di un brevetto di
pilota richiede non più di trecentosessantacinque giorni, che
salgono a cinquecentoquaranta per il brevetto di pilota
commerciale.
Non sono queste le riforme che servono! Ci si deve rendere
conto che il sistema è marcio e che va rifatto
completamente.
Anche il Registro aeronautico italiano dà segnali
preoccupanti di inefficienza. Il campanello di allarme è lo
scontento che serpeggia all'interno della struttura e che
denuncia la penalizzazione delle professionalità tecniche a
favore di quelle burocratico-amministrative. E' questo il
segnale più marcato che anche questa struttura sta
burocratizzandosi per aumentare il suo potere a scapito del
servizio erogato.
Questo stato di cose ha fatto sì che queste strutture,
invece di rendere i servizi loro demandati, si siano protese
sul territorio come tanti polipi, con le loro sedi decentrate,
creando sovrapposizioni di ruoli, ma anche imposizione di
gabelle, ingigantendo gli organici, pur lasciando carenze
congenite (l'Azienda autonoma di assistenza al volo per il
traffico aereo generale, con 3.500 dipendenti, non ha
controllori di volo sufficienti).
Tutto ciò poi si rivela essere la concausa del pauroso
tracollo della nostra aviazione civile e generale, che si può
dire sparita dal nostro panorama economico. Le aziende sono
fallite, i velivoli sono stati venduti a società straniere,
l'indotto delle società di servizi e delle aziende produttrici
è sul lastrico! Basta ricordare due nomi: Piaggio e SIAI
Marchetti, due aziende senza futuro se si continua a
penalizzare l'aviazione generale.
Anche in questo settore ci troviamo fuori dall'Europa; in
Francia, Germania, Inghilterra si fa di tutto per aiutare
l'aviazione generale di per sé poco remunerativa, fornendo
strutture di servizio snelle, efficienti, deburocratizzate,
poco costose, ma in grado di dare un vero servizio all'utente,
noi invece facciamo di tutto per penalizzarla, anche con
servizi inefficienti e costosi.
Visto questo stato di cose, preso ad esempio quello che si
pratica all'estero e avendo presente la regola principale di
non proporre una nuova struttura se contemporaneamente non se
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ne cancellano almeno due delle esistenti, egregi colleghi, vi
sottoponiamo per la discussione la presente proposta di
legge.
Partendo dalla considerazione che non è più possibile
correggere l'esistente, vi proponiamo l'azzeramento delle
vecchie strutture del Registro aeronautico italiano, dell'ente
preposto all'assistenza al volo, di Civilavia e del Registro
aereo nazionale e la creazione, in loro vece, di una nuova
azienda, l'Agenzia italiana per l'aviazione civile (AIAC), cui
andranno a confluire tutto il personale, tutti gli
investimenti e tutto il know how delle aziende
disciolte.
Ma facciamo attenzione, questo non deve essere
interpretato come un semplice rimescolamento delle carte, ma
come la nascita di una sana azienda di servizi per l'aviazione
civile.
La nuova Agenzia è a tutti gli effetti una società per
azioni, con un capitale di 200 miliardi, sottoscritto per il
51 per cento dal Ministero dei trasporti e della navigazione,
mentre il restante 49 per cento è sottoscrivibile dalle
regioni e da altri soggetti pubblici e privati. E' governata
da un proprio statuto, approvato dal Ministro dei trasporti e
della navigazione di concerto con il Ministro del tesoro,
statuto che prevederà l'obbligo di presentare bilanci in
pareggio dopo gli ammortamenti e gli oneri fiscali e
finanziari e di erogare servizi allineati con gli
standard dei Paesi Europei.
Il consiglio di amministrazione è composto da sette
membri, resta in carica tre anni, nomina il presidente,
l'amministratore delegato e il comitato esecutivo, composto
dal presidente, dall'amministratore delegato e da uno dei
consiglieri. Il consiglio decade ad ogni cambio di
legislatura, non per un metodo di lottizzazione politica, ma
per dare certezza che l'azienda attui le volontà e gli
indirizzi del Ministero e del Governo in carica.
L'Agenzia sarà articolata su tre direzioni generali:
una direzione tecnica, depositaria di tutte le
competenze tecniche e quindi responsabile delle certificazioni
(di prodotti, di componenti, di produttori, di scuole, di
piloti e tecnici, eccetera), della sorveglianza alla
progettazione e produzione (di velivoli, componenti, impianti
di telecomunicazione e di controllo del traffico aereo, di
aeroporti, eccetera) e del servizio per la sicurezza del volo.
Questa direzione assomma tutte le competenze tecniche
specifiche oggi suddivise fra Registro aeronautico italiano e
Civilavia e, poiché i produttori e gli operatori sono sparsi
sul territorio, essa ha sede nel nord (Milano) e distaccamenti
nelle aree di maggiore concentrazione di aziende aeronautiche
al fine di dare un servizio più pronto;
una direzione traffico aereo, depositaria di tutte le
competenze sul traffico aereo e quindi responsabile della
realizzazione, gestione e impiego della rete di impianti per
il controllo del traffico aereo, per l'assistenza al volo, per
le telecomunicazioni e per il servizio meteorologico, nonché
della sorveglianza sulla gestione degli aeroporti. Questa
direzione assomma le competenze che oggi sono dell'ente
preposto all'assistenza al volo per la sorveglianza del
traffico e l'assistenza al volo, e di Civilavia per la
sorveglianza della gestione degli aeroporti. Le attività della
direzione sono decentrate sugli aeroporti e nei centri di
assistenza al volo sparsi sul territorio;
una direzione concessioni e immatricolazioni, che svolge
la funzione di consulenza per il Ministero dei trasporti e
della navigazione ai fini della pianificazione strategica
dello sviluppo del trasporto aereo, di consulenza per il
rilascio delle concessioni (di esercizio di linee aeree, di
aeroporti, di lavoro aereo, eccetera) e che ha la
responsabilità della gestione del registro matricolare degli
aeromobili italiani in esercizio. Questa direzione assomma le
competenze oggi spettanti a Civilavia ed al Registro aereo
nazionale ed ha sede in Roma presso il Ministero dei trasporti
e della navigazione.
La presente proposta di legge disciplina in via generale
la costituzione dell'Agenzia italiana per l'aviazione civile,
perchè riteniamo che il legislatore abbia solo il compito di
dare le linee guida del progetto. Nessuno meglio degli
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operatori del settore, profondi conoscitori della materia, che
tutti i giorni sperimentano sulla propria pelle le difficoltà
che l'attuale struttura burocratica procura loro, saprà
disegnare, per ciascuna direzione, la struttura più
appropriata per assolvere al compito assegnato. Compito del
vertice aziendale è quello di verificare che queste strutture
non siano ridondanti, siano bene armonizzate fra loro, senza
sovrapposizioni e con corretti sistemi di interscambio e di
feed-back delle informazioni.
Questo modo di procedere è anche un'occasione di crescita
delle professionalità interne, fino ad oggi represse dal
sistema "burocratico-baronale" imperante che ha troppo spesso
imposto, nei posti chiave, innesti dall'esterno
dell'azienda.
Il passaggio transitorio dalla vecchia alla nuova
organizzazione crea dei problemi, sia per le garanzie che
devono continuare a persistere anche durante il passaggio, sia
per i rapporti internazionali di rappresentanza e di
reciprocità che questi enti intrattengono. Per questa ragione
proponiamo che il passaggio avvenga in tempi strettissimi e
che nell'interregno nessuno declini le proprie responsabilità,
prima che sia stabilito nelle mani di chi queste
responsabilità devono finire.
Infine, va fatta una considerazione economica. Il progetto
che vi sottoponiamo non deve avere alcun onere per la pubblica
amministrazione; anzi l'obiettivo da dare al consiglio di
amministrazione è che, in un periodo di dodici-ventiquattro
mesi dall'inizio dell'operatività della nuova struttura, si
realizzino risparmi nelle spese correnti di gestione, di
almeno il 30 per cento, tagliando strutture, locali e
personale in eccesso. La riduzione ad un solo consiglio di
amministrazione al posto dei quattro attuali ed anche questo
comunque costituito da pochi membri, è già un segnale della
volontà del Parlamento su questa strada.
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