| Onorevoli Colleghi! - Sin dalla metà degli anni
sessanta gli enti locali del Piemonte sud-occidentale, che si
identifica geograficamente con le province di Asti e di Cuneo,
individuarono la necessità di una moderna via di comunicazione
stradale, tale da consentire un collegamento veloce e sicuro
con la pianura padana da un lato, con la riviera ligure di
ponente e le regioni sud-orientali della Francia
dall'altro.
Nacque così (1965-1970), ad opera principalmente della
ripartizione tecnica dell'amministrazione provinciale di
Cuneo, un progetto di larga massima per il collegamento veloce
Asti-Cuneo-Borgo S. Dalmazzo-Colle di Tenda, con
caratteristiche superstradali; un asse primario, quindi,
concepito in funzione del crescente traffico interprovinciale,
interregionale ed internazionale, ma anche a servizio del
territorio attraversato, essendo in tale asse comprese le
varianti esterne dei centri urbani di Asti, Alba, Bra,
Fossano, Cuneo, Borgo S. Dalmazzo e dei centri minori.
Di questo progetto risultano oggi realizzati e funzionanti
soltanto 21 chilometri, corrispondenti alla variante sud di
Asti ed alla grande variante di Alba; realizzati pure, ma non
aperti al traffico, i tratti brevi del primo lotto della
variante di Fossano e di quella della bassa Valle Vermenagna
(i primi tre tronchi citati rappresentano varianti della SS
231; l'ultimo, che corrisponde ai centri abitati dei comuni di
Roccavione e Robilante, è variante della SS 20).
La carenza di volontà politica tesa alla realizzazione
completa della superstrada Asti-Cuneo-Borgo S. Dalmazzo-Colle
di Tenda trovata inizialmente ragione nella scelta, rivelatasi
poi velleitaria, di costruire il traforo del Ciriegia (Alpi
Marittime-Valle Gesso/Valle Vésubie) quale abbreviazione del
tragitto stradale Cuneo-Nizza. Tale scelta sollevò, come
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ovvio, l'interesse immediato e preclusivo di altre soluzioni,
delle società autostradali, interesse che negli anni settanta
fu deviato verso il tunnel del Fréjus e poi
sull'autostrada della Val di Susa e sul raccordo
Aosta-Galleria del Monte Bianco.
A partire dal 1982, con la legge n. 531 (piano decennale
per la grande viabilità), il progetto di superstrada
Asti-Cuneo-Colle di Tenda, già funzionante nelle varianti di
Asti e di Alba e che intanto aveva avuto inserimenti in tutti
gli strumenti urbanistici dei comuni interessati, subì fermate
e blocchi a ripetizione, poiché la lobby autostradale
decise di sostituirlo prima con una intera autostrada
Asti-Cuneo-Borgo S. Dalmazzo (dicembre 1985), in seguito con
un progetto misto auto-superstradale avente giustificazioni ed
obbiettivi ben diversi.
Nonostante le osservazioni preventivamente inviate a tutti
gli enti pubblici competenti, in particolare al Ministro dei
lavori pubblici ed all'Azienda nazionale autonoma delle strade
(ANAS), dagli ambientalisti di Cuneo, sin dal 20 gennaio 1986,
il progetto misto presentato dalla Spa SATAP (Società
autostrada Torino-Alessandria-Piacenza), con il patrocinio
delle province di Cuneo e di Asti, ottenne l'11 maggio 1989 la
deliberazione favorevole del consiglio di amministrazione
dell'ANAS, essendo Ministro Enrico Ferri e direttore generale
dell'ANAS l'ingegner Mancini.
La soluzione SATAP (convalidata dal decreto
interministeriale di concessione 5 aprile 1991, n. 2277), ha
incontrato ed incontra tuttora forti opposizioni, che si sono
tradotte immediatamente in documenti di protesta, poi nelle
numerose osservazioni, istanze e proposte presentate nel corso
della procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA)
infine nella costituzione di un comitato popolare di
iniziativa ed in una petizione.
Le opposizioni riguardano, nella sostanza, esclusivamente
il tratto autostradale Cuneo-Carrù A6, di cui è stata
condannata la irrazionalità, la totale mancanza di rispondenza
a criteri di pubblico interesse, il carattere dichiaratamente
speculativo (primo tassello di una futura autostrada delle
Langhe, da Carrù a Dogliani, Cortemilia-Acqui, nel quadro
della Nizza-Cuneo-Predosa A26), oltre al gravissimo danno
ambientale ed al rischio idrogeologico.
Le osservazioni riguardanti invece il tratto superstradale
Asti-Alba-Bra (Roreto di Cherasco)-Marene A6 non sono invece
sostanziali, concernono cioé aspetti secondari e marginali
della infrastruttura progettata, ne suggeriscono correzioni,
senza disconoscere la validità dell'opera, quale collegamento
trasversale al centro-sud della regione, fra le autostrade
Torino-Savona e Torino-Piacenza e soprattutto quale variante
globale della intasata e pericolosa SS 231.
In data 22 ottobre 1992 il Ministro dell'ambiente
comunicava ufficialmente il parere della commissione VIA:
approvazione della superstrada Asti-Alba-Brà (Roreto)-Marene
A6; bocciatura della bretella autostradale Cuneo-Carrù, in
luogo della quale suggeriva di studiare la direttrice naturale
Cuneo-Fossano.
In data 11 novembre 1993, vista l'ostinata riproposizione
della globalità del progetto da parte di una specie di partito
trasversale sordo ad ogni tentativo di ricondurre la questione
a termini di logica e di rispetto dell'interesse pubblico, i
Ministri dell'ambiente e per i beni culturali e ambientali, di
concerto, decretavano l'incompatibilità ambientale dell'intero
progetto SATAP.
Intanto, severi rilievi (settembre 1992) erano stati mossi
al piano finanziario della società proponente considerato
dalla Legambiente di Cuneo inattendibile ed impraticabile,
basato su di un autofinanziamento parziale (mancavano
dichiaratamente lire 135 miliardi da porsi a totale carico
dello Stato sul totale di spesa previsto per la Asti-Cuneo di
lire 1.490 miliardi); a fronte del prolungamento della
concessione sull'asta principale Torino-Alessandria-Piacenza,
risultavano insufficienti le garanzie circa le "risorse
proprie" da investire nell'opera (così come confermato
dall'esame degli ultimi bilanci societari, lasciandosi così
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intendere la necessità di ricorrere a mutui garantiti dallo
Stato e con interessi a carico dello stesso, oltre che a
contributi diretti (come regolarmente avvenuto, grazie anche a
decreti speciali, in questi ultimi anni, per l'autostrada
SITAF in Valle di Susa).
La fondatezza delle critiche mosse alla globalità ed alla
unicità del progetto SATAP per la Asti-Cuneo, la dimostrazione
che esso era stato frutto di un'operazione di spartizione dei
pedaggi fra due società per azioni (la Torino-Savona e la
Torino-Piacenza) con la mediazione della SITRACI, Società per
il traforo del Ciriegia, ridottasi ad un puro rango
promozionale di iniziative altrui, l'assurdità del percorso a
zeta rovesciata implicante 14 chilometri in più, la nebulosa
copertura finanziaria, portarono ad una prima conclusione
positiva: sul finire del proprio mandato il Governo Ciampi
deliberò (vedi atto del Consiglio dei ministri del 2 marzo
1994) l'approvazione del solo tratto superstradale
Asti-Alba-Brà (Cherasco)-Marene A6.
Questa deliberazione, assunta in attuazione della
procedura prevista dal comma 5 dell'articolo 6 della legge 8
luglio 1986, n. 349, teneva quindi ben conto del parere della
commissione VIA ed assumeva il significato di una ulteriore
disapprovazione del raccordo autostradale contestato, cioé dei
24 chilometri della Cuneo-Carrù.
Ma la lobby autostradale, con il citato partito
trasversale pro- SATAP, chiaramente costituito da
correnti di partiti diversi collegate ad interessi societari,
imprenditoriali e professionali del settore specifico e dei
settori produttivi connessi (cemento, escavazioni, produzione
di inerti, eccetera), non aspettava che il cambiamento del
quadro politico; insensibile quindi ai richiami ed agli inviti
espliciti dei Ministeri competenti che avevano raccomandato
alla SATAP di sostituire la singolare, bizzarra bretella
autostradale Cuneo-Carrù con una direttrice Cuneo-Fossano-Brà,
la citata lobby si adoperava intensamente, sin dagli
esordi del Governo Berlusconi, per ottenere ciò che per due
anni le era stato negato: una deliberazione del Consiglio dei
ministri, che il 6 settembre 1994, contro il parere negativo
della commissione VIA, contro il decreto assunto di concerto
dai Ministri dell'ambiente e per i beni culturali e
ambientali, sulla base di inconsistenti, risibili motivazioni
artificiosamente costruite da alcuni nuovi dirigenti
ministeriali, assente il Ministro dell'ambiente, misteriosi
restando gli accertamenti tecnici del Ministero dei lavori
pubblici, approvava la contestata bretella autostradale.
Osservazioni pregresse ed attuali: nel corso dell'ormai
quasi decennale vicenda, sono stati registrati importanti o
comunque significativi sviluppi. Anzitutto, in epoca
precedente le proposte e le progettazioni autostradali, la
Comunità europea identificava la superstrada
Asti-Alba-Brà-Fossano-Cuneo-Borgo S.Dalmazzo-Colle di Tenda
come itinerario internazionale di valore europeo,
classificando l'infrastruttura con la sigla E 74.
Con decreto del Ministro dei lavori pubblici in data 11
gennaio 1992, quindi in epoca successiva al rilascio della
concessione SATAP, si ribadiva la valenza europea dell'asse
superstradale, riclassificandolo nell'elenco delle direttrici
comunitarie con la sigla E 74.
Cresceva la protesta popolare per la mancata realizzazione
dell'opera nel tratto Alba-Brà ed Asti-Alba, che continuano ad
essere serviti dalla SS 231, assolutamente inadeguata a
sostenere il transito di decine di migliaia di veicoli leggeri
e pesanti ogni giorno, determinando un alto indice di
inquinamento atmosferico ed acustico in interi quartieri del
centro urbano di Brà e lungo tutti gli abitati da Isola d'Asti
a S. Vittoria d'Alba.
La protesta popolare sfociava in numerose manifestazioni
di piazza, per la maggior parte guidate dalle stesse
amministrazioni comunali, i cui responsabili, tuttavia,
cedevano generalmente al ricatto finanziario messo in opera
dalla concessionaria SATAP: o la costruzione e gestione di
tutto il progetto compresa la bretella autostradale
contestata, bocciata e poi fortunosamente approvata, oppure
nulla.
Sin dal 1989 a Cuneo si costituiva un comitato per la
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circonvallazione (variante esterna), che raccoglieva oltre
12.000 adesioni.
All'inizio del 1994 la Legambiente presentava ricorso e
denuncia alla Commissione europea di Bruxelles e trasmetteva
al Parlamento di Strasburgo una petizione popolare contro il
raccordo autostradale Cuneo-Carrù, petizione raccolta in
collaborazione con il comitato "NO ad un altro Brennero-SI
alla superstrada" avente sede a Montanera, piccolo comune
particolarmente minacciato.
Nello stesso periodo (1992-1994) sempre più netta si
delineava l'opposizione al raccordo autostradale da parte del
comune di Fossano (vedi ordine del giorno del consiglio
comunale ed autorizzazione al sindaco ad impugnare la
deliberazione del Governo Berlusconi); oltre a Montanera,
altri due comuni interessati, S. Albano Stura e Trinità,
esprimevano contrarietà all'opera contestata dagli
ambientalisti e bocciata dai Ministeri competenti.
Nel corso del 1994 si acclarava, inoltre, che la prima
condizione posta dalla regione Piemonte alla base del proprio
parere favorevole non si poteva verificare: il totale
raddoppio dell'autostrada A6 Torino-Savona, premessa di
elementare sicurezza per immettere sulla stessa arteria il
traffico della progettata Cuneo-Carrù, non sarà effettuato per
tutta la percorrenza dei lunghi, numerosi viadotti nel tratto
Mondovì-Marene.
Si deve ora ricordare che sin dal 1992 la Legambiente di
Cuneo, dopo aver presentato le osservazioni, istanze e
proposte nel corso della procedura di VIA, ha ripetutamente
proposto e richiesto una revisione della concessione SATAP di
cui al citato decreto interministeriale 5 aprile 1991, n.
2277, al fine di ottenere un diverso progetto del percorso Brà
(Roreto)-Cuneo conforme a fini di pubblica utilità e non causa
di grave danno ambientale.
Il Ministero dei lavori pubblici, che ha ignorato tali
proposte e richieste, si trova dopo la catastrofe alluvionale
del 5-6 novembre 1994, obbligato a prendere nota della lettera
aperta che la stessa Legambiente ha inviato alla Presidenza
del Consiglio, ai Ministeri di competenza, al Magistrato del
Po, ai responsabili della protezione civile.
Con tale lettera, si dimostra che l'evento alluvionale
impone profonde revisioni del tracciato superstradale nella
valle del Tanaro fra Isola d'Asti-Vaccheria di Guarene e che
la bretella autostradale Cuneo-Carrù decorrente nell'area
fluviale del fiume Stura di Demonte, non rappresentando un
percorso obbligato, bensì speculativo, per il collegamento
Asti-Cuneo, dovrà necessariamente, anche per ragioni di
sicurezza idrogeologica, essere sostituita dalla direttrice
Cuneo-Fossano, come suggerito sin dal 1992 dal Ministero
dell'ambiente.
Si segnala, inoltre, che Legambiente e WWF hanno deciso di
impugnare la deliberazione del Governo Berlusconi del 6
settembre 1994 nelle sedi giurisdizionali, dopo aver
inutilmente chiesto copia degli atti prodromici essenziali.
Conclusioni: le attese ormai rabbiose delle popolazioni,
in particolare quelle dei quartieri di Brà e degli abitanti
dislocati nella valle del Tanaro, quotidianamente oppressi dal
traffico insostenibile della SS 231, impongono una sollecita
costruzione dell'unico tratto superstradale, che essendo stato
progettato con un percorso collinare seguito da due ponti per
il superamento del Tanaro e dello Stura, può essere realizzato
nella sua completezza funzionale, salvi gli adeguamenti dei
due manufatti.
Questo tratto ha avuto sostanziale approvazione da parte
della commissione VIA e dei Ministeri competenti.
Si tratta del tronco Alba (Roddi)-Brà (Bricco-Roreto) con
gli svincoli previsti; esso rappresenta un tratto funzionale
di valore insostituibile per la liberazione dei centri abitati
di cui sopra si è fatta menzione, dall'inquinamento prodotto
giorno e notte dal traffico veicolare; inoltre esso è tassello
centrale della superstrada Asti-Alba-Brà-Marene A6, di cui
nessuno contesta la validità come centrale di collegamento
A6-A21.
La società attualmente concessionaria ha presentato i
progetti esecutivi di due lotti della superstrada
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Asti-Alba-Marene e di un lotto della contestata bretella
autostradale.
Tali lotti sono: il numero 2/3 "Motta di Costigliole
d'Asti-Neive", il numero 2/7 "Diga Enel-Cherasco" e il numero
1/1 "Massimini di Carrù-Perucca di Trinità": nessuno di questi
può considerarsi quale tronco funzionale per migliorare al più
presto la viabilità esistente ed il traffico delle persone e
delle merci.
Con la presentazione dei tre progetti esecutivi,
giustificata formalmente con l'argomento che si tratta di
lotti non soggetti a rischio idrogeologico, la SATAP conferma
in modo inequivocabile la propria strategia aziendale, già più
volte confermata sin dal 1985: acquisire il possesso del
territorio; aprire comunque qualche cantiere per mettere lo
Stato e gli enti locali di fronte al fatto compiuto. Ciò per i
noti fini speculativi tattici e strategici: fra questi ultimi
soprattutto gli interessi relativi ad una futuribile
autostrada europea ovest-est destinata al prevalente trasporto
delle merci, sì da scaricare sulla provincia di Cuneo gran
parte del traffico pesante proveniente dalla direttrice
iberico-provenzale od a questa diretto.
Il pur ingente stanziamento, che la presente proposta di
legge prevede, si giustifica sotto il profilo generale del
pubblico interesse.
Infatti, dopo ogni catastrofe naturale è frequente,
pressoché inevitabile, il rischio che gli interventi
straordinari dello Stato, fatte salve le necessarie, opportune
ricostruzioni, siano dispersi in mille rivoli con il metodo
clientelare della distribuzione a pioggia, senza poter
determinare significative, utili modificazioni positive dei
sistemi infrastrutturali.
La costruzione del tronco superstradale Alba-Brà
costituisce, invece, un intervento di indiscutibile, primaria
necessità pubblica, tale da apportare in sé notevoli benefìci
civili, sociali, ed economici a vasti territori di due
province ed all'intera regione Piemonte.
Quanto sopra esposto giustifica pure un primo, modesto
stanziamento a copertura delle spese di progettazione
esecutiva di ulteriori tronchi della superstrada
Asti-Cuneo-Borgo S. Dalmazzo-Colle di Tenda, così come
descritto dall'articolo 4 della presente proposta di legge.
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