| Onorevoli Colleghi! - E' passato un quarto di secolo
dall'entrata in vigore della legge 11 febbraio 1971, n. 50,
una legge emanata per regolamentare in modo organico la
nautica da diporto, ovvero quell'importante settore della
navigazione "effettuata a scopi sportivi e ricreativi, dai
quali esuli il fine di lucro".
La progressiva crescita del settore, sul quale si è
sviluppata un'industria cantieristica diventata famosa in
tutto il mondo per la qualità della sua produzione, ha reso
necessario un adattamento continuo, volto a regolare fenomeni
dapprima considerati marginali e ad adeguare lo strumento
normativo alle innovazioni tecnologiche nonché alle esigenze
legate al gran numero di praticanti.
Soprattutto nell'ultimo anno, tali modifiche si sono
susseguite ad un ritmo vorticoso, incidendo pesantemente sulla
disciplina dei titoli necessari per la conduzione dei mezzi da
diporto nella fascia costiera, ovvero entro le sei miglia
dalla costa entro le quali si concentra oggi l'85 per cento
della navigazione in esame.
Non bisogna ignorare tuttavia che, se la passione per la
navigazione a motore ed a vela ha contagiato milioni di
italiani, è altresì aumentata la qualità di persone che si
recano al mare per bagnarsi, per pescare, per andare in
wind-surf o in canoa.
E' opportuno quindi che la normativa si evolva tenendo
conto anche delle esigenze di quanti trascorrono le vacanze
nelle località balneari nel rispetto, anzitutto, delle
condizioni minime di sicurezza, tali da assicurare almeno
l'incolumità personale a tutti gli amanti del mare.
Il regime delle autorizzazioni a condurre gli scafi a
motore o a vela, che in base alla lunghezza prendono il nome
di natanti, imbarcazioni e navi da diporto, deve di
conseguenza garantire alla collettività che chi conduce o
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comanda un mezzo navale possieda una cultura marinara tale da
impedire che il mezzo costituisca un pericolo per sé o per
altri, passeggeri o bagnanti che siano.
Si ritiene che l'esenzione dal possesso di questa
preparazione sia ammissibile esclusivamente per i mezzi navali
sui quali siano installati motori non costituenti un pericolo
simile.
Negli anni passati i limiti di potenza e di cilindrata
oltre i quali era previsto il possesso di un documento
abilitativo sono stati elevati dapprima modestamente, passando
nel 1986 con la legge n. 193 del 1986 dai 20 ai 25 cavalli;
nell'aprile 1996 invece, il decreto legge 12 aprile 1996, n.
202, ha esentato dall'obbligo della patente coloro che
conducano o comandino motori di potenza e cilindrata più che
triplicata rispetto ai limiti di 25 cavalli e 500 cc. del
1986, elevando l'obbligo di patente a 75 cavalli e 1330 cc.
Le numerose proteste e gli incidenti di inizio stagione
hanno poi ridimensionato a 40,8 cavalli e 1.000/1.300 cc. i
limiti di potenza e cilindrata, fissati dal decreto legge 12
aprile 1996, n. 202.
Questo limite inoltre è accompagnato dalla deleteria
possibilità di omologare motori che esprimano una potenza non
superiore del 30 per cento di 40,8 cavalli; in caso di
conversione in legge quindi potrebbero circolare senza patente
motori di potenza fino a 53 cavalli, peggiorando così
l'attuale situazione già di grande pericolo per l'incolumità
pubblica.
La motivazione delle modifiche contenute nel decreto
consisteva nel fatto che negli ultimi anni si erano diffusi i
motori cosiddetti "depotenziati", ovvero motori in grado di
esprimere potenze superiori al limite dei 25 cavalli ma
omologati come 25 cavalli; per eliminare tale fenomeno
illegale, nel 1994, fu imposto ai proprietari dei motori
"truccati" di riomologare il propulsore affinché la potenza
omologata coincidesse con quella espressa; l'operazione aveva
fatto aumentare moltissimo le richieste di nuove patenti e
così, per decongestionare gli uffici, si decise di esentare
dall'obbligo di patente una categoria più ampia di motori,
evitando ripercussioni negative sul settore della nautica
dovute all'impossibilità di sostenere gli esami prima
dell'inizio della stagione appena terminata.
In realtà la mancata istituzione delle commissioni d'esame
su tutto il territorio nazionale ha sempre condizionato
pesantemente i tempi di conseguimento della patente nautica,
ispirando soluzioni atte ad impoverire i programmi d'esame o a
conseguire in alternativa abilitazioni di natura privatistica,
assolutamente estranee al regime generale dei documenti di
condotta di ogni mezzo di spostamento e trasporto (automobili,
motociclette, veicoli industriali, aerei, eccetera).
I numerosi incidenti avvenuti negli ultimi anni per la
distrazione di improvvisati capitani e per l'eccessiva
velocità dei motoscafi, hanno dimostrato che i pericoli
connessi alla nautica da diporto, lungi dall'essere
sottovalutati, debbono invece essere ridotti promuovendo una
conoscenza più approfondita del mondo della navigazione e con
una maggiore considerazione della sicurezza e delle esigenze
di tutti i frequentatori del mare.
Su questo principio si basa l'introduzione di un ulteriore
documento abilitativo per cilindrate e potenze più basse, così
da ampliare il numero di persone in possesso di un nucleo
minimo di nozioni necessarie alla conduzione di un mezzo a
motore o a vela, secondo lo spirito che informa peraltro il
sistema di abilitazione alla guida dei veicoli terrestri
(auto, motocicli, autobus, mezzi speciali, eccetera).
Le innovazioni tecnologiche degli ultimi decenni non hanno
riguardato solo i motori ma anche gli scafi e gli accessori
migliorando l'estetica, la sicurezza, la funzionalità di tutti
i mezzi navali; in particolare i natanti sono oggi in grado di
offrire prestazioni impensabili appena pochi anni fa, grazie
ad accessori che determinano aumenti di prezzo anche
notevoli.
Appare quindi opportuno intervenire sulle definizioni di
natante e di imbarcazione riducendo la misura massima del
natante a 6 metri per i mezzi a motore e a 8 metri per quelli
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a vela, in modo da sottoporre quelli eccedenti tali misure al
regime proprio delle imbarcazioni; la lunghezza viene infatti
misurata "fuori tutto", escludendo tutte le appendici (come le
delfiniere, il bompresso, le piattaforme poppiere, le
falchette e similari), elementi che, grazie alla qualità dei
materiali, permettono di "allungare" lo scafo anche di qualche
metro ed ottenere così migliori e più ampie prestazioni.
Per ragioni di equità fiscale è inoltre da correggere la
recente parificazione dell'aliquota IVA al 19 per cento,
essendo impensabile che l'IVA su di una canoa sia la stessa di
un'imbarcazione del valore spesso superiore ad un miliardo.
L'articolo 1 della proposta di legge si prefigge di
assoggettare i natanti di maggior valore economico e dalle
potenzialità tecniche più elevate al regime giuridico delle
imbarcazioni, sottoponendole all'immatricolazione, strumento
di tutela sia per il proprietario, soprattutto per quanto
riguarda l'individuazione del bene e la tutela della
proprietà, sia per i terzi per quanto concerne la tutela dai
comportamenti illeciti del conducente o del proprietario.
Gli articoli 2 e 3 mirano invece ad introdurre,
analogamente a quanto avviene in altri Paesi europei, un
ulteriore documento abilitativo, definito certificato di
abilitazione, per i motori di cilindrata e potenza più
modesta.
Il certificato di abilitazione dovrà attestare la
conoscenza di un nucleo minimo di regole atte ad evitare
incidenti o comunque a contenerne le conseguenze, e mira
inoltre a diffondere tra i diportisti una cultura marinara
basata sulla sicurezza nella conduzione del natante e sul
rispetto dell'incolumità di chi va al mare.
L'articolo 4 disciplina le cause di revoca del certificato
di abilitazione.
L'articolo 6 prevede che tale documento sia rilasciato da
un organo pubblico, la commissione d'esame, che il Ministero
dei trasporti e della navigazione dovrà istituire presso le
capitanerie di porto, gli uffici circondariali marittimi, le
altre autorità marittime delegate e gli uffici provinciali
della Motorizzazione civile e dei trasporti in concessione
(MCTC), assicurando per le patenti nautiche e per il
certificato di abilitazione, una rete almeno provinciale di
sedi d'esame, senza appesantire ed anzi riducendo i tempi
burocratici.
E' opportuno altresì come si prefigge l'articolo 6, comma
2, l'adeguamento dei gettoni di presenza dei commissari,
compreso il membro esterno, a valori più attuali dal momento
che essi dalle mille lire giornaliere (decreto del Presidente
della Repubblica 11 gennaio 1956, n. 5) sono stati portati a
lire tremila dalla legge 5 giugno 1967, n. 417.
L'articolo 7, infine, istituisce una nuova tabella al
decreto del Presidente della Repubblica n. 633 del 1972, dove
i prodotti inclusi nella stessa sono soggetti all'aliquota IVA
del 24 per cento. In conclusione ad alcune norme volte a
mantenere nel settore nautico un rapporto più equilibrato tra
valore economico e regime giuridico e fiscale
dell'imbarcazione si aggiungono norme orientate alla
diffusione di una maggiore conoscenza e rispetto del mare e di
tutti coloro che lo frequentano.
Come il cielo, il mare è infatti un elemento naturale nel
quale, alla grande libertà di movimento rispetto agli
spostamenti sulla terra, corrisponde una ben maggiore
esposizione a condizioni di pericolo ed è quindi necessaria
un'attenzione superiore alle norme di comportamento anche più
elementari.
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